Subsídios de 307 Milhões de Meticais Reacendem Debate Sobre Auditoria à Cadeia de Combustíveis e Reforma do Transporte Público

A suspensão das compensações aos transportadores da Região Metropolitana de Maputo, após três meses e um desembolso superior a 307 milhões de meticais, coloca em discussão a eficiência da despesa pública e a sustentabilidade do modelo de financiamento dos transportes. O economista Júlio Saramala defende uma auditoria financeira e operacional à cadeia de combustíveis e a substituição dos apoios indiscriminados por mecanismos selectivos. O debate ganha maior relevância perante irregularidades identificadas nos pagamentos e propostas de agravamento das tarifas que poderão aumentar os encargos das famílias.

Fim das Compensações Abre Discussão Sobre Eficiência da Despesa Pública

A decisão do Governo moçambicano de descontinuar as compensações financeiras aos transportadores públicos da Região Metropolitana de Maputo, depois de três meses de implementação e de um desembolso superior a 307 milhões de meticais, colocou em evidência as dificuldades de manter mecanismos de apoio extraordinários num contexto de pressão sobre as finanças públicas e instabilidade dos mercados internacionais de combustíveis.

O programa foi criado para atenuar os efeitos do agravamento dos preços dos combustíveis sobre os custos de operação dos transportadores, evitando a transferência imediata desses encargos para os passageiros.

Segundo o director nacional dos Transportes e Segurança, Alberto Matusse, o mecanismo tinha carácter temporário, estando prevista a sua aplicação durante três meses. Concluído esse período, o Executivo considerou necessário avançar para soluções de maior sustentabilidade financeira.

A intervenção abrangeu operadores da Região Metropolitana de Maputo, incluindo Maputo, Matola, Boane, Marracuene, Matola-Rio, Manhiça e Namaacha.

Os pagamentos foram diferenciados em função da capacidade dos veículos: 35 mil meticais mensais para viaturas de 15 lugares, 60 mil meticais para veículos de 35 lugares e 141 mil meticais para autocarros de maior capacidade.

Segundo as propostas apresentadas pelos transportadores, as tarifas actualmente fixadas em 15 meticais poderão aumentar para 25 meticais, enquanto as viagens que custam 18 meticais poderão passar para 30 meticais. Em ambos os casos, os reajustamentos representariam um agravamento de aproximadamente 66,7%, uma subida expressiva com implicações directas sobre os orçamentos das famílias que dependem diariamente do transporte público. Segundo apurou o O.Económico, Os valores, com base nas propostas da FEMATRO, encontram-se ainda em discussão e não correspondem a tarifas oficialmente aprovadas.

Os desembolsos representam uma despesa pública relevante num período relativamente curto. A sua avaliação económica exige, contudo, informação que permita determinar os resultados obtidos, incluindo o número de passageiros efectivamente beneficiados, a manutenção da oferta de transporte, as rotas asseguradas e o custo público por viagem.

A questão assume especial importância porque o apoio financeiro aos operadores constitui um instrumento de política pública cujo benefício esperado se traduz na manutenção de tarifas acessíveis e da regularidade dos serviços.

Sem indicadores sobre a utilização dos recursos e a prestação efectiva do serviço, o montante desembolsado revela a dimensão da intervenção orçamental, mas não permite demonstrar a sua eficiência.

É neste contexto que o economista Júlio Saramala defende uma revisão dos mecanismos de apoio público e uma avaliação mais abrangente do funcionamento do mercado de combustíveis.

Na sua análise, a suspensão das compensações deve constituir uma oportunidade para reexaminar as condições de financiamento e organização do sector, em vez de representar exclusivamente uma medida de contenção da despesa.

Irregularidades Nos Pagamentos Acrescentam Urgência à Fiscalização

A discussão sobre a sustentabilidade dos subsídios ganhou uma dimensão adicional com a divulgação de irregularidades no processo de identificação e pagamento aos operadores beneficiários.

Segundo informações publicadas pelo jornal Domingo e pela Folha de Manica, as autoridades identificaram casos de veículos inscritos no mecanismo de compensação que não foram apresentados durante os procedimentos presenciais de verificação.

No segundo mês, foram registadas 2.565 viaturas beneficiárias, mas apenas 847 compareceram à validação física posteriormente exigida pela Agência Metropolitana de Maputo.

A diferença corresponde a 1.718 viaturas não apresentadas nesse procedimento. Este resultado constitui um sinal relevante de fragilidade dos mecanismos de controlo, embora não permita concluir, sem investigação individual, que todas as viaturas ausentes fossem fictícias ou tenham recebido pagamentos indevidos.

Segundo a informação divulgada, as autoridades pretendem cruzar os registos com os dados da Federação Moçambicana das Associações dos Transportadores Rodoviários (FEMATRO) e recuperar eventuais valores irregularmente pagos.

A identificação destas divergências torna particularmente relevante a recomendação de auditoria formulada por Júlio Saramala.

O economista defende que os mecanismos de fiscalização devem permitir compreender os custos, os beneficiários e as condições reais de funcionamento das actividades subsidiadas.

A eficácia de um subsídio não pode ser avaliada exclusivamente pelo número de operadores inscritos ou pelo montante transferido. Exige a verificação de que os beneficiários prestaram os serviços previstos e de que o apoio produziu efeitos sobre a acessibilidade dos transportes.

As irregularidades identificadas demonstram igualmente que uma política de compensação pode criar incentivos à apresentação de informação incorrecta quando os mecanismos de pagamento não estão suficientemente ligados à prestação efectiva do serviço.

Neste contexto, a adopção de sistemas de registo, validação e acompanhamento das operações poderia reduzir os riscos de pagamentos indevidos e melhorar a capacidade de avaliação da despesa pública.

Subsídios Selectivos Surgem Como Alternativa aos Apoios Indiscriminados

Júlio Saramala considera que o apoio público deve concentrar-se nos operadores e utilizadores cuja situação económica justifique uma intervenção, evitando mecanismos generalizados que possam beneficiar entidades sem necessidade efectiva de compensação.

“Os subsídios devem ser necessariamente para quem precisa. Subsidiar indiscriminadamente o combustível pode favorecer também consumidores e operadores que não necessitam de apoio público”, afirmou o economista.

Na sua perspectiva, um mecanismo dirigido aos transportadores deverá considerar o licenciamento, a integração em cooperativas, a dimensão das rotas e os custos efectivamente suportados pelos operadores.

A proposta corresponde a uma abordagem de focalização da despesa pública, destinada a melhorar a relação entre os recursos utilizados e os benefícios económicos e sociais obtidos.

Do ponto de vista da economia pública, os subsídios podem assumir diferentes configurações.

Uma compensação directa ao operador permite reduzir os seus custos e pode contribuir para manter tarifas abaixo do nível que resultaria integralmente das condições de mercado.

Contudo, quando o pagamento não está associado a resultados verificáveis, o mecanismo apresenta riscos de ineficiência, distribuição desigual de benefícios e aumento da despesa.

Uma alternativa consiste em estabelecer compensações associadas a obrigações específicas de serviço público, incluindo frequência, cobertura territorial, qualidade e limites tarifários.

Outra possibilidade seria apoiar directamente determinados grupos de passageiros, embora esse modelo exigisse sistemas de identificação, pagamento e fiscalização capazes de assegurar que a assistência alcançasse os beneficiários pretendidos.

A selecção dos instrumentos deve considerar as características do transporte metropolitano, nomeadamente a elevada presença de operadores de pequena dimensão, a informalidade de parte das relações comerciais e a capacidade administrativa de acompanhar os serviços.

A adopção de subsídios selectivos poderá melhorar a eficiência da despesa, mas também envolve custos de gestão e riscos de exclusão caso os critérios sejam excessivamente restritivos.

A proposta de Saramala aponta, por isso, para a necessidade de estabelecer critérios claros, mecanismos de verificação e objectivos económicos e sociais mensuráveis.

Pressão Sobre Tarifas Pode Transferir Custos Para as Famílias

O fim das compensações aumentou a pressão dos operadores para uma revisão das tarifas praticadas na Região Metropolitana de Maputo.

A FEMATRO apresentou propostas de agravamento dos preços das viagens, argumentando que os actuais valores já não reflectem os custos de combustível, manutenção e exploração das viaturas.

Segundo informações divulgadas pelo Diário Económico, uma das propostas prevê que tarifas de 15 meticais passem para 25 meticais e que as de 18 meticais aumentem para 30 meticais.

Estes reajustamentos corresponderiam a aumentos de aproximadamente 66,7% em ambos os casos.

Entretanto, a Agência Metropolitana de Maputo tem considerado alternativas mais moderadas, entre três e cinco meticais, sem que exista uma decisão definitiva sobre os novos preços.

Propostas Tarifárias | Impacto Potencial

Uma revisão desta magnitude produziria efeitos significativos sobre os orçamentos familiares, particularmente entre trabalhadores que dependem diariamente de transportes semi-colectivos para se deslocarem entre a residência e o local de trabalho.

No caso de um passageiro que realize duas viagens por dia durante 22 dias úteis, uma subida de dez meticais por viagem representaria uma despesa adicional de 440 meticais por mês.

Em famílias com dois trabalhadores sujeitos ao mesmo aumento, esse encargo poderia atingir 880 meticais mensais.

Estes valores são exercícios ilustrativos, destinados a demonstrar a sensibilidade do orçamento familiar a alterações aparentemente reduzidas no preço unitário das viagens.

Júlio Saramala alerta que a revisão tarifária deve considerar a capacidade financeira dos passageiros e os efeitos sobre o conjunto da economia.

“A subida das tarifas, por si só, não resolve as dificuldades do sector, sobretudo quando os passageiros não dispõem de capacidade financeira para suportar os novos encargos”, afirmou.

O economista considera que o impacto poderá atingir o consumo, a actividade comercial, o turismo e a distribuição de bens.

A dimensão económica desta preocupação resulta do papel do transporte na circulação diária de trabalhadores e mercadorias.

Quando as despesas de mobilidade aumentam, as famílias podem reduzir o consumo de outros bens e serviços. Simultaneamente, os operadores comerciais e logísticos podem enfrentar custos adicionais que, em determinadas condições de mercado, são repercutidos nos preços finais.

Saramala defende, por isso, o aprofundamento do diálogo entre Governo, municípios e operadores antes de qualquer alteração das tarifas.

Auditoria à Cadeia de Combustíveis Deve Identificar Custos e Constrangimentos Reais

A proposta central apresentada pelo economista consiste na realização de uma auditoria financeira e operacional aos diferentes intervenientes da cadeia de abastecimento de combustíveis.

O objectivo seria identificar os factores que condicionam a importação, o financiamento, a armazenagem e a distribuição, distinguindo os efeitos da conjuntura internacional das limitações existentes no mercado interno.

Moçambique continua dependente da importação de produtos petrolíferos, situação que expõe o abastecimento nacional à evolução das cotações internacionais, aos custos do transporte marítimo, aos seguros, às condições de financiamento e à disponibilidade de divisas.

A estes factores acrescentam-se as condições de funcionamento das infra-estruturas de armazenagem e distribuição, cuja capacidade e eficiência influenciam a regularidade do abastecimento.

A análise do preço final dos combustíveis exige, portanto, uma avaliação dos diferentes componentes que integram a cadeia de comercialização.

A cotação internacional do petróleo constitui uma referência relevante, mas o preço pago pelo consumidor também reflecte os custos de aquisição dos produtos refinados, transporte, seguros, armazenamento, distribuição, fiscalidade e demais componentes previstos no regime nacional de formação de preços.

A auditoria proposta permitiria examinar em que medida cada componente contribui para os custos efectivos de fornecimento.

Saramala considera particularmente importante evitar explicações que atribuam automaticamente as dificuldades de abastecimento à falta de divisas ou à volatilidade internacional, sem uma análise concreta das condições financeiras e operacionais dos intervenientes.

A recomendação também permite diferenciar duas questões frequentemente tratadas como equivalentes: a existência de combustíveis disponíveis nos mercados internacionais e a capacidade financeira dos operadores nacionais para os adquirir, transportar e disponibilizar aos consumidores.

Um país pode enfrentar dificuldades de abastecimento mesmo quando existe oferta internacional, caso os importadores não consigam assegurar financiamento, processar pagamentos ou gerir adequadamente a logística.

A identificação destas limitações constitui um requisito importante para formular respostas proporcionais aos problemas efectivamente existentes.

Banco de Moçambique e Banca Comercial Devem Examinar Condições de Financiamento

A proposta de Júlio Saramala inclui um maior diálogo entre o Banco de Moçambique e os bancos comerciais, visando compreender os obstáculos associados aos pagamentos internacionais e ao financiamento das importações.

O abastecimento de combustíveis envolve operações financeiras de dimensão significativa, frequentemente denominadas em moeda estrangeira, exigindo acesso a instrumentos bancários e condições adequadas de liquidação.

As dificuldades na obtenção de financiamento ou na execução dos pagamentos podem afectar os calendários de importação e aumentar os custos das operações.

A situação assume relevância num mercado cujo funcionamento depende da regularidade do fornecimento e da capacidade dos operadores para assegurar stocks adequados.

O economista considera que o diálogo institucional poderá contribuir para identificar constrangimentos e melhorar a coordenação entre as entidades envolvidas.

Esta orientação não implica necessariamente a adopção de mecanismos especiais de acesso a divisas ou a transferência de riscos comerciais para o Estado.

A definição de eventuais medidas exige uma avaliação das condições monetárias, cambiais e prudenciais, bem como das consequências sobre outros sectores económicos que também necessitam de financiamento externo.

A questão central é assegurar que as limitações de abastecimento sejam analisadas com base em informação verificável sobre as condições de importação e financiamento.

Produção Nacional e Alternativas Energéticas Não Eliminam a Exposição Externa

Na sua avaliação, Júlio Saramala considera que a redução das vulnerabilidades de Moçambique exige investimentos estruturais, mas alerta para a interpretação de que a produção nacional de combustíveis ou a construção de refinarias constituiriam soluções suficientes para eliminar os efeitos das crises internacionais.

A existência de capacidade de refinação pode alterar a estrutura de abastecimento e reduzir a necessidade de importação de determinados produtos refinados.

Contudo, a viabilidade económica dessa capacidade depende da escala de produção, da disponibilidade de matérias-primas, dos custos de investimento e operação e da concorrência com fornecedores internacionais.

Mesmo um país produtor de petróleo ou gás permanece exposto às oscilações dos preços internacionais e às condições de funcionamento dos mercados energéticos.

O economista destaca igualmente a necessidade de considerar as infra-estruturas complementares quando se discutem alternativas de mobilidade, incluindo veículos movidos a gás.

A utilização desse combustível exige viaturas tecnicamente adequadas, postos de abastecimento, sistemas de manutenção, condições de segurança e uma estrutura comercial capaz de assegurar o fornecimento regular e competitivo. A transição para soluções alternativas de mobilidade requer, por isso, investimentos coordenados em infra-estruturas, equipamentos e serviços, bem como uma avaliação rigorosa da sua viabilidade económica, evitando que a substituição de uma fonte energética por outra reproduza os mesmos constrangimentos de abastecimento e distribuição.