Reformas Ferroviária e Aeroportuária Abrem Nova Fase Para a Conectividade de Moçambique

• O Governo aprovou um novo regime de acesso à actividade ferroviária e reformulou a classificação dos aeroportos nacionais. As mudanças procuram introduzir concorrência, melhorar a utilização das infra-estruturas e reforçar a integração territorial, mas exigirão regulação independente, investimento, interoperabilidade e clara separação entre gestão da rede e operação dos serviços.

Questões-Chave

• O novo regulamento ferroviário revoga legislação em vigor desde 1966 e cria condições para a entrada de outros operadores.
• A infra-estrutura ferroviária continuará a apresentar características de monopólio natural, enquanto a operação de comboios poderá ser aberta à concorrência.
• Os CFM transportaram 14,3 milhões de toneladas de carga em 2025, mais 11% do que no ano anterior, mas o número de passageiros diminuiu 12%.
• O Governo reestruturou também a classificação dos aeroportos e adequou a gestão do espaço aéreo aos princípios da Convenção de Aviação Civil Internacional.
• Os aeroportos nacionais movimentaram cerca de 1,9 milhão de passageiros em 2025, uma redução de 9,3%.
• O impacto das reformas dependerá da qualidade das regras de acesso, tarifas, segurança, resolução de conflitos, financiamento e protecção do interesse público.

O Governo aprovou duas reformas que podem alterar profundamente a organização dos transportes em Moçambique: um novo regime jurídico de acesso à actividade ferroviária e uma revisão da classificação dos aeroportos e da gestão do espaço aéreo nacional.

As decisões foram tomadas durante a 21.ª sessão ordinária do Conselho de Ministros e procuram adequar a legislação à actual dinâmica do mercado, melhorar a conectividade entre regiões e transformar as infra-estruturas de transporte em instrumentos mais efectivos de competitividade económica.

No sector ferroviário, o novo decreto revoga um enquadramento legal que permanecia em vigor desde 1966, ainda do período colonial. Segundo o porta-voz do Governo, Salim Valá, o regulamento passa a estabelecer as condições e os requisitos de acesso e exercício da actividade ferroviária num contexto de mercado progressivamente mais aberto.

Na aviação civil, o Executivo aprovou um decreto que reestrutura a classificação dos aeroportos nacionais, revoga a legislação adoptada em 2022 e procura harmonizar a gestão do espaço aéreo com os princípios da Convenção de Aviação Civil Internacional.

Embora incidam sobre segmentos distintos, as duas reformas partem do mesmo diagnóstico: a existência de infra-estruturas, por si só, não garante conectividade, produtividade ou competitividade. O valor económico depende da forma como as redes são reguladas, utilizadas e articuladas com empresas, passageiros, comércio e territórios.

Ferrovia Deixa de Ser Sinónimo de Operador Único

A principal mudança no sector ferroviário é a possibilidade de entrada de outros operadores nas linhas nacionais.

Em Junho, o ministro dos Transportes e Logística, João Matlombe, anunciou que o Governo pretendia pôr fim à exclusividade operacional dos Portos e Caminhos de Ferro de Moçambique, defendendo que a logística não deve funcionar em regime de monopólio.

A abordagem apresentada pelo ministro prevê que os CFM possam concentrar-se progressivamente na gestão da infra-estrutura, permitindo que empresas públicas ou privadas operem comboios de carga e, eventualmente, determinados serviços de passageiros.

Na consulta pública realizada em Maio, o Ministério dos Transportes e Logística explicou que o novo regulamento deveria criar um quadro claro para o acesso à rede, estimular concorrência, aumentar a utilização das linhas, atrair investimento e garantir interoperabilidade entre os sistemas ferroviário e portuário. 

João Matlombe considerou, na ocasião, que a competitividade futura não seria determinada apenas pela existência dos caminhos-de-ferro, mas pela qualidade da regulação, eficiência dos serviços e confiança criada para investidores e utilizadores.

A aprovação do decreto transforma, assim, uma intenção política anunciada nos últimos meses numa base jurídica para a reorganização do mercado.

Monopólio Natural Não Significa Monopólio Operacional

A reforma parte de uma distinção económica fundamental.

A construção de uma linha ferroviária exige elevados investimentos iniciais em terrenos, carris, pontes, sinalização, estações e sistemas de segurança. Duplicar a mesma infra-estrutura para que cada empresa possua a sua própria linha seria, na maioria dos corredores, economicamente ineficiente.

A rede apresenta, por isso, características de monopólio natural: é mais eficiente que uma única entidade mantenha e administre a infra-estrutura.

A operação dos comboios constitui, porém, uma actividade diferente. Várias empresas podem utilizar os mesmos carris, pagando pelo acesso, respeitando horários e cumprindo requisitos técnicos e de segurança.

O princípio é semelhante ao aplicado em sectores como electricidade e telecomunicações. A rede pode ser partilhada, enquanto diferentes operadores concorrem na prestação dos serviços.

Para que o modelo funcione, será necessário definir com precisão as responsabilidades do gestor da infra-estrutura e dos operadores. Isso inclui manutenção da via, sinalização, gestão do tráfego, atribuição de horários, cobrança de tarifas, resposta a acidentes e resolução de conflitos.

O Duplo Papel dos CFM Exigirá Salvaguardas

Uma das questões mais sensíveis será o futuro papel dos CFM.

A empresa pública possui experiência, activos, trabalhadores, oficinas, locomotivas, vagões e conhecimento operacional acumulado. É, simultaneamente, gestora de partes importantes da rede e prestadora de serviços de transporte.

Caso continue a exercer as duas funções num mercado aberto, será necessário impedir que o controlo da infra-estrutura lhe permita favorecer as suas próprias operações.

Um operador que também controla o acesso aos carris pode, em teoria, atribuir melhores horários aos seus comboios, cobrar condições diferenciadas ou atrasar o acesso dos concorrentes.

O novo modelo exigirá, por isso, separação contabilística, transparência na atribuição de capacidade, publicação das tarifas de acesso e regras não discriminatórias.

Poderá igualmente justificar uma função regulatória mais forte e independente, capaz de arbitrar disputas entre o gestor da rede, operadores, portos, clientes e transportadores.

O próprio Ministério dos Transportes e Logística reconheceu, durante a consulta pública, a necessidade de critérios claros de utilização da capacidade, mecanismos eficazes de resolução de conflitos e condições equitativas para todos os participantes. 

Concorrência Pode Aumentar a Utilização da Rede

A entrada de operadores pode produzir ganhos caso mobilize locomotivas, vagões, financiamento e competências adicionais.

Um exportador mineiro, agrícola ou industrial poderá contratar um operador especializado, negociar frequências e organizar comboios adaptados às suas necessidades. Empresas logísticas poderão integrar o transporte ferroviário com terminais, portos, armazéns e serviços rodoviários de curta distância.

A concorrência poderá também criar pressão para melhorar tempos de trânsito, disponibilidade de equipamento, atendimento aos clientes e previsibilidade das operações.

Durante o primeiro trimestre de 2026, a rede ferroviária nacional transportou aproximadamente 3,6 milhões de toneladas de carga, um crescimento de 14,9% em comparação com o mesmo período de 2025. O movimento de passageiros praticamente duplicou, para cerca de 151,4 mil pessoas, segundo dados governamentais divulgados durante as discussões entre o Executivo e a Confederação das Associações Económicas de Moçambique. 

Os números mostram uma recuperação, mas também revelam espaço para maior utilização das linhas existentes.

A CTA tem defendido que a ferrovia assuma uma parcela superior da carga de longo curso, reduzindo a pressão sobre as estradas. Os empresários apontam, contudo, falta de previsibilidade, limitações de material circulante, tempos elevados de trânsito e tarifas nem sempre associadas a ganhos de eficiência. 

CFM Cresce na Carga, Mas Perde Passageiros

Os dados de 2025 ajudam a compreender a combinação de potencial e fragilidade existente no sistema.

Segundo informações apresentadas pelo presidente do Conselho de Administração dos CFM, Agostinho Langa Júnior, as linhas sob gestão da empresa transportaram 14,3 milhões de toneladas de carga em 2025, mais 11% do que no ano anterior.

No mesmo período, os portos directamente geridos pelos CFM manusearam 13,2 milhões de toneladas, um aumento de 0,5%.

O transporte ferroviário de passageiros, porém, diminuiu 12%, passando de 6,8 milhões de pessoas em 2024 para seis milhões em 2025. A empresa atribuiu parte das dificuldades às manifestações pós-eleitorais, acidentes, incidentes ferroviários e redução do transporte de carvão na Linha de Sena. 

Apesar desses constrangimentos, os CFM registaram resultados antes de impostos de aproximadamente 4,95 mil milhões de meticais em 2025, um crescimento de 15%. Os resultados operacionais diminuíram, no entanto, 24%, para cerca de 1,89 mil milhões de meticais. 

A diferença sugere que a reforma não ocorre perante um sistema totalmente paralisado. Surge num sector que continua a gerar carga e resultados, mas enfrenta desafios de eficiência, resiliência, manutenção e qualidade do serviço.

Cheias Mostram a Vulnerabilidade da Infra-Estrutura

A abertura a novos operadores não resolverá, por si só, as fragilidades físicas da rede.

As cheias ocorridas no início de 2026 danificaram severamente a Linha do Limpopo, interrompendo uma ligação estratégica entre Maputo e o Zimbabwe.

Os CFM estimaram perdas superiores a 47 milhões de dólares, incluindo receitas não obtidas e custos de reparação. A primeira fase da recuperação da linha exigiu entre 20 milhões e 25 milhões de dólares.

A Linha do Limpopo possui cerca de 522 quilómetros, liga o Porto de Maputo ao Zimbabwe e serve o transporte de produtos agrícolas, combustíveis, minérios, mercadorias diversas e passageiros.

Estes episódios mostram que a concorrência operacional só produzirá resultados sustentáveis se for acompanhada por manutenção, drenagem, monitoria das vias e investimento em resiliência climática.

Os operadores poderão trazer locomotivas e clientes. Mas continuarão dependentes de carris, pontes, sinalização e fronteiras capazes de funcionar com segurança.

Corredores Regionais Podem Ser os Primeiros Beneficiários

A abertura ferroviária ocorre num momento de crescente disputa entre os corredores logísticos da África Austral.

Moçambique possui uma vantagem geográfica: os seus portos oferecem saídas naturais para economias sem acesso ao mar ou regiões produtivas do Zimbabwe, Malawi, Zâmbia, Eswatini e África do Sul.

A capacidade de converter essa localização em receitas depende da eficiência das ligações ferroviárias entre os centros de produção e os portos de Maputo, Beira e Nacala.

Um exemplo recente surgiu no corredor do Limpopo. A empresa ferroviária estatal do Zimbabwe, em colaboração com operadores privados, iniciou o transporte de um primeiro lote de mil toneladas de concentrado de lítio desde Gwanda até ao Porto de Maputo.

Segundo a Reuters, a carga percorre uma combinação de linhas operadas pela Beitbridge Bulawayo Railway, National Railways of Zimbabwe e rede moçambicana, numa viagem ferroviária próxima de mil quilómetros até ao porto. 

O Zimbabwe exportou 1,13 milhão de toneladas de concentrado de espodumena para a China em 2025. Grande parte deste volume continua a ser transportada por estrada, apesar dos custos e congestionamentos associados. 

A possibilidade de captar uma parcela crescente desta carga mostra o potencial comercial da reforma. Mas também evidencia que Moçambique competirá com outros corredores pela combinação entre preço, segurança, frequência e tempo de trânsito.

Reduzir Camiões Exige Mais do Que Abrir os Carris

A transferência de carga da estrada para a ferrovia pode produzir benefícios económicos e ambientais.

Comboios transportam volumes elevados com menor consumo de combustível por tonelada, reduzem a pressão sobre as estradas e podem diminuir acidentes e congestionamentos.

Todavia, os clientes não escolhem a ferrovia apenas porque ela é teoricamente mais eficiente. Escolhem-na quando os comboios são previsíveis, os terminais funcionam, os vagões estão disponíveis e a carga chega ao destino no prazo acordado.

Grande parte das mercadorias continuará a necessitar de transporte rodoviário entre a origem e o terminal ferroviário ou entre o porto e o destino final. A eficiência dependerá, portanto, da integração multimodal.

O verdadeiro concorrente de um comboio não é apenas o camião. É a cadeia logística completa, incluindo carregamento, espera, fronteira, armazenagem, descarga e embarque marítimo.

Aeroportos Passam a Ter Nova Classificação

A segunda reforma aprovada pelo Governo incide sobre os aeroportos e o espaço aéreo.

O novo decreto reestrutura a classificação dos aeroportos nacionais, revoga o Decreto n.º 17/2022, de 5 de Maio, e procura ajustar a gestão da aviação civil aos princípios da Convenção de Aviação Civil Internacional.

Segundo Salim Valá, a revisão pretende melhorar a comunicação, a troca de informações, a inovação e o acesso aos serviços aeroportuários. O Governo espera que o novo enquadramento contribua para aumentar o número de passageiros, melhorar a conectividade regional e reforçar a produtividade.

A classificação de um aeroporto não é apenas administrativa. Pode determinar o tipo de aeronaves que recebe, os serviços de navegação, equipamentos de segurança, horários, controlo fronteiriço, resposta a emergências e requisitos técnicos.

Uma classificação mais adequada permite diferenciar investimentos e serviços conforme a função económica de cada infra-estrutura.

Uma Rede de Vinte Aeroportos e Aeródromos

A Aeroportos de Moçambique administra uma rede de vinte infra-estruturas.

De acordo com a organização internacional CANSO, a rede inclui seis aeroportos internacionais — Maputo, Beira, Tete, Nampula, Nacala e Pemba —, cinco aeródromos principais e nove secundários. A empresa gere ainda dez torres de controlo e dois centros de controlo de área. 

As infra-estruturas desempenham funções muito diferentes.

Maputo concentra o maior volume de tráfego internacional e administrativo. Vilankulo está fortemente associado ao turismo. Pemba possui relevância para Cabo Delgado e para os projectos energéticos. Tete serve uma província mineira e corredores regionais. Nacala dispõe de uma infra-estrutura de elevada capacidade, mas continua a procurar maior utilização comercial.

Uma classificação uniforme pode conduzir a requisitos desajustados e distribuição ineficiente de recursos. O novo modelo deverá permitir maior diferenciação, considerando volume de passageiros, tipo de operação, relevância regional, turismo, carga, segurança e potencial de crescimento.

Tráfego Aéreo Recuou em 2025

A reforma aeroportuária surge após um ano de redução nos principais indicadores operacionais.

Segundo o Relatório e Contas da Aeroportos de Moçambique, citado pelo Diário Económico, a rede movimentou aproximadamente 1,9 milhão de passageiros em 2025, menos 9,3% do que os cerca de 2,1 milhões registados no ano anterior.

O número de movimentos de aeronaves diminuiu 10,9%, para aproximadamente 54,5 mil operações, enquanto a carga aérea caiu 28,4%, para 7,8 mil toneladas.

Em sentido contrário, os sobrevoos do espaço aéreo nacional aumentaram 10,6%, para cerca de 32,9 mil aeronaves. 

A empresa atribuiu o desempenho à conjuntura macroeconómica, instabilidade interna, insegurança em Cabo Delgado e desafios enfrentados pelo sector da aviação.

Os dados mostram que a conectividade aérea ainda permanece abaixo do potencial de uma economia extensa, com centros urbanos separados por grandes distâncias e elevado potencial turístico.

Lucros Não Eliminam a Fragilidade Financeira

A Aeroportos de Moçambique regressou aos resultados líquidos positivos em 2025, registando um lucro equivalente a cerca de 8,7 milhões de euros, depois de um prejuízo de 20,9 milhões em 2024.

No entanto, a recuperação resultou, em grande medida, de ajustamentos contabilísticos associados ao saneamento das dívidas das Linhas Aéreas de Moçambique e à reversão de perdas por imparidade.

A Deloitte, responsável pela auditoria, alertou que a empresa continuava a apresentar capital próprio negativo e passivos correntes superiores aos activos correntes, mantendo dependência do apoio do Estado. 

O volume de negócios da gestora aeroportuária diminuiu para o equivalente a 39,1 milhões de euros, ficando 23% abaixo do plano. As receitas aeronáuticas recuaram 6,7%, enquanto as receitas não aeronáuticas cresceram 10%. 

Este quadro reforça a necessidade de associar a reforma regulatória a uma estratégia económica para cada aeroporto.

Nem Todos os Aeroportos Precisam do Mesmo Modelo

Uma rede aeroportuária nacional desempenha simultaneamente funções comerciais, territoriais e sociais.

Alguns aeroportos podem gerar receitas suficientes através de passageiros, companhias aéreas, lojas, estacionamento, publicidade e concessões.

Outros dificilmente alcançarão equilíbrio financeiro, mas continuam a ser necessários para ligar regiões remotas, apoiar serviços públicos, responder a emergências e promover coesão territorial.

A nova classificação deverá reconhecer esta diferença.

Avaliar todos os aeroportos apenas pela rentabilidade pode levar à redução de serviços em regiões com baixa procura. Mas tratar todas as infra-estruturas da mesma forma pode dispersar recursos e impedir investimentos nos aeroportos com maior potencial.

Será necessário distinguir claramente os aeroportos comerciais, turísticos, regionais, estratégicos e de serviço público, definindo modelos de financiamento coerentes com cada função.

Conectividade Depende Também das Companhias Aéreas

Uma pista, terminal ou torre de controlo não cria automaticamente novas rotas.

As companhias aéreas abrem ligações quando identificam procura suficiente, custos competitivos, segurança operacional e perspectivas de rentabilidade.

O crescimento do tráfego dependerá igualmente da estabilidade das Linhas Aéreas de Moçambique, entrada de novos operadores, acordos de serviços aéreos, política de vistos, turismo e nível das taxas aeroportuárias.

Tarifas elevadas podem ajudar a financiar a infra-estrutura, mas também tornar determinadas rotas comercialmente inviáveis. Subsídios excessivos, por outro lado, podem criar serviços dependentes permanentemente do orçamento público.

A regulação deverá procurar um equilíbrio entre sustentabilidade financeira dos aeroportos e competitividade das ligações.

Informação e Digitalização Tornam-se Parte da Infra-Estrutura

O Governo destacou a comunicação e a troca de informações entre os objectivos da reforma aeroportuária.

Esta dimensão é essencial tanto na aviação como na ferrovia.

Sistemas digitais podem permitir reserva de capacidade, acompanhamento de carga, coordenação de horários, gestão de fronteiras e partilha de dados entre operadores.

Na aviação, a informação em tempo real melhora a navegação, reduz atrasos, apoia a gestão do espaço aéreo e aumenta a segurança.

Na ferrovia, pode facilitar a atribuição de slots, monitoria de comboios, disponibilidade de vagões e coordenação entre linhas e terminais portuários.

A abertura dos mercados sem sistemas transparentes de informação poderá criar novos conflitos e assimetrias. A digitalização deverá, por isso, ser tratada como componente da própria reforma regulatória.

Regulação Será o Principal Activo da Reforma

A aprovação dos dois decretos representa uma alteração importante, mas o resultado económico será determinado pelas regras operacionais que se seguirem.

Na ferrovia, será necessário estabelecer licenças, requisitos técnicos, tarifas de acesso, seguros, responsabilidade por acidentes, prioridade entre comboios e tratamento dos serviços de passageiros.

Nos aeroportos, a nova classificação deverá ser acompanhada por padrões de segurança, planos de investimento, serviços obrigatórios, regime tarifário e critérios de avaliação do desempenho.

A entrada de operadores privados também não elimina a necessidade do Estado. Pelo contrário, aumenta a importância de uma regulação técnica, previsível e capaz de proteger concorrência, segurança e interesse público.

Mercados de transporte funcionam com fortes interdependências. Uma falha num operador pode afectar toda a rede; uma tarifa mal concebida pode afastar investimento; e uma regra pouco clara pode transformar um conflito comercial num bloqueio logístico.

Da Reforma Legal à Reforma Operacional

Moçambique possui uma localização geográfica capaz de sustentar corredores logísticos de relevância regional e uma rede aeroportuária que pode aproximar centros urbanos, destinos turísticos e zonas de produção.

O novo regulamento ferroviário abre caminho para que mais operadores utilizem os carris, mobilizem equipamento e disputem clientes. A reclassificação dos aeroportos pode permitir investimentos e serviços mais ajustados à função de cada infra-estrutura.

Mas os ganhos não decorrerão automaticamente da liberalização.

A ferrovia precisará de linhas resilientes, manutenção, regras imparciais e capacidade de coordenação. Os aeroportos precisarão de passageiros, companhias aéreas, serviços, receitas e gestão financeira sustentável.

Mais do que a emissão de licenças ou a publicação dos decretos, importa observar se estas reformas reduzem os custos de transporte de pessoas e mercadorias, tornam os serviços mais regulares, reforçam a conectividade e convertem as infra-estruturas nacionais em ganhos de produtividade, expansão do comércio e desenvolvimento territorial.