Governo Abre Ferrovia Ao Capital Privado E Acelera Expansão Logística Como Uma Das Fontes de Financiamento e Competitividade Da Economia

O Governo pretende transformar o sector dos transportes e logística numa nova base de geração de receitas e financiamento da economia moçambicana, aproveitando a posição geográfica do País, a extensão da costa, os portos e a ligação ferroviária e rodoviária aos mercados da África Austral.

A estratégia passa pela transferência de mais carga da estrada para o caminho-de-ferro e para o transporte marítimo, pela abertura da actividade ferroviária ao investimento privado e pela aceleração de projectos de expansão portuária, cabotagem, portos secos, estradas e fronteiras de paragem única.

A visão foi apresentada pelo ministro dos Transportes e Logística, João Jorge Matlombe, durante a FACIM 2026. O governante defendeu que o País reúne condições para converter os seus corredores de transporte em plataformas de produção, comércio, investimento e arrecadação de receitas.

“Não se trata só de visão. Hoje estamos a falar já de uma realidade em fase de construção”, afirmou Matlombe, ao apresentar as intervenções em curso nos diferentes segmentos do sistema logístico.

O Programa Quinquenal do Governo 2025-2029 estabelece, no seu quarto pilar, a expansão, reabilitação, modernização e manutenção das redes rodoviária, ferroviária, aérea, marítima e fluvial, assim como o desenvolvimento integrado dos corredores nacionais e regionais.

Logística Apontada Como Fonte De Receitas E Investimento

A ambição do Executivo ultrapassa a melhoria das condições de transporte. O Governo pretende fazer com que os corredores logísticos mobilizem investimento, apoiem a industrialização, facilitem o escoamento da produção e contribuam directamente para o financiamento da economia.

“O País tem um potencial muito grande para fazer da sua logística a nova matriz económica”, declarou João Matlombe.

Moçambique possui uma localização particularmente relevante para os países sem acesso directo ao mar na África Austral. Os portos e corredores nacionais servem mercados como África do Sul, Zimbabwe, Zâmbia, Malawi, Botswana e República Democrática do Congo.

A capacidade de captar uma parcela maior do comércio regional pode gerar receitas portuárias, ferroviárias, rodoviárias, aduaneiras, fiscais e cambiais. Pode também estimular investimentos em armazenagem, manutenção, distribuição, transformação industrial e prestação de serviços.

O PQG 2025-2029 prevê a mobilização de recursos internos e externos e a utilização de parcerias público-privadas para financiar infra-estruturas de suporte à produção e logística. O objectivo é complementar as cadeias produtivas e criar condições para a diversificação económica.

A concretização desta estratégia exige, entretanto, que os diferentes projectos funcionem como partes de um único sistema. A competitividade logística não depende apenas da capacidade dos portos, mas também da eficiência das linhas ferroviárias, estradas, fronteiras, terminais, serviços aduaneiros e plataformas de informação.

Ferrovia Será Aberta Ao Capital Privado

Um dos elementos centrais da estratégia é a abertura da actividade ferroviária a operadores privados. O Governo está a preparar os cadernos de encargos para lançar concursos destinados à concessão de lotes nos principais corredores.

A reforma deverá alterar um modelo em que a operação ferroviária se encontra essencialmente concentrada nos Caminhos de Ferro de Moçambique, criando espaço para maior participação empresarial e diversificação dos prestadores de serviços.

“Queremos abrir espaço para que os operadores, os importadores e exportadores tenham opções de escolher quem pode transportar a carga e haja competitividade”, explicou o ministro.

O processo já entrou na fase regulamentar. Em Maio, os CFM realizaram uma consulta pública sobre o Regulamento de Acesso ao Exercício da Actividade Ferroviária, concebido para estabelecer regras de entrada no mercado, operação e utilização da infra-estrutura.

A abertura ao capital privado poderá mobilizar recursos para aquisição de material circulante, modernização tecnológica, expansão da capacidade e melhoria da qualidade dos serviços. Poderá igualmente aumentar as alternativas disponíveis para os produtores, importadores e exportadores.

O modelo exigirá, porém, uma separação clara entre a gestão da infra-estrutura e a prestação dos serviços, regras transparentes para o acesso às linhas e mecanismos que evitem práticas discriminatórias entre os operadores.

O PQG prevê aumentar a extensão das ferrovias construídas e operacionais de 2.635 para 2.666 quilómetros até 2029.

Cabotagem Retira Da EN1 O Equivalente A 14 Mil Camiões

O transporte marítimo de cabotagem é apresentado pelo Governo como uma das mudanças mais visíveis já alcançadas. Segundo João Matlombe, a transferência de mercadorias da estrada para o mar, desde Abril de 2025, corresponde ao equivalente a cerca de 14 mil camiões que deixaram de circular pela EN1.

A operação iniciou com duas embarcações e, de acordo com a informação apresentada pelo ministro, conta actualmente com oito navios a ligar diferentes pontos da costa moçambicana.

Em Maio, o Ministério dos Transportes e Logística tinha reportado cinco embarcações licenciadas nos primeiros 12 meses da operação, assegurando ligações entre Maputo, Beira, Nacala e Mocímboa da Praia. O Governo anunciara igualmente investimentos em terminais dedicados à cabotagem em Inhambane, Quelimane, Beira e Nacala.

A transferência de carga para o mar pode reduzir a deterioração das estradas, diminuir os custos de manutenção rodoviária e aumentar a eficiência no transporte de grandes volumes em longas distâncias.

Pode também contribuir para descongestionar a EN1 e reduzir a exposição do abastecimento nacional às interrupções provocadas pelo estado das vias, acidentes e fenómenos climáticos.

Carga De Retorno Determinará Sustentabilidade Da Cabotagem

A expansão da cabotagem enfrenta o desafio de garantir volumes de mercadorias nos dois sentidos. Na fase inicial, os navios transportavam carga para o Norte, mas regressavam com capacidade subutilizada.

“Hoje temos carga de retorno”, afirmou Matlombe, indicando que a situação começou a melhorar.

A existência de carga de retorno é determinante para reduzir os custos unitários da operação e assegurar a viabilidade financeira das rotas. Sem volumes regulares nos dois sentidos, os operadores podem ser obrigados a transferir o custo da capacidade não utilizada para as tarifas cobradas aos clientes.

Para consolidar o mercado, o Governo prepara uma concessão para a gestão de infra-estruturas dedicadas aos terminais de cabotagem. A intenção é assegurar prioridade no acesso aos portos, previsibilidade operacional e melhor articulação entre o transporte marítimo, rodoviário e ferroviário.

No Porto de Maputo está a ser implementado o Port Community System, uma plataforma destinada a integrar as operações de navios, importação, exportação, transbordo, cabotagem e movimentos rodoviários e ferroviários.

Porto De Maputo Prepara Expansão E Transbordo

O aprofundamento e a expansão do Porto de Maputo deverão criar condições para a introdução de operações de transbordo, conhecidas internacionalmente como transshipment.

O modelo permitirá receber navios de maior capacidade em Maputo e redistribuir parte da carga para outros portos nacionais através de embarcações de menor dimensão.

Desde 2003, o Porto de Maputo recebeu investimentos superiores a US$ 900 milhões. Estão previstos mais US$ 500 milhões nos próximos três anos, com uma perspectiva de investimento acumulado próxima de US$ 2 mil milhões ao longo do período de expansão da concessão.

Em Setembro de 2026, o porto recebeu dois novos guindastes móveis, num investimento de US$ 13,2 milhões. A aquisição elevou para oito o número de equipamentos desta categoria ao serviço da infra-estrutura.

A estratégia contempla ainda o aprofundamento do canal de acesso e a reconstrução de mais de 400 metros de cais, de modo a permitir a recepção de navios de maior dimensão e aumentar a capacidade de movimentação de carga.

A expansão poderá consolidar a posição de Maputo na concorrência regional, particularmente em relação aos portos sul-africanos. Para isso, os ganhos de capacidade terão de ser acompanhados pela eficiência das fronteiras, da ferrovia e das estradas que servem o corredor.

Dondo Poderá Gerar US$ 600 Milhões Para O Estado

Os portos secos constituem outro eixo da estratégia logística. Estas infra-estruturas são concebidas como extensões dos portos marítimos para onde podem ser transferidas actividades de recepção, armazenamento, processamento e despacho de mercadorias.

No Corredor da Beira, o Terminal Logístico de Dondo representa um dos projectos mais avançados. O Governo assinou, em Julho, o contrato de concessão da infra-estrutura, avaliada em US$ 117 milhões.

A concessão terá a duração de 25 anos e poderá gerar aproximadamente US$ 600 milhões em receitas para o Estado durante esse período.

O terminal deverá retirar parte das operações de armazenamento e processamento da zona portuária, libertando capacidade no Porto da Beira e melhorando a circulação de mercadorias ao longo do corredor.

A infra-estrutura poderá também favorecer a instalação de actividades de distribuição, consolidação de carga e prestação de serviços logísticos no Dondo, criando uma ligação económica mais ampla entre o porto, a ferrovia, a estrada e as zonas produtivas.

Moatize Será Entreposto Para Minerais Da Região

No Norte e Centro do País, o Governo prepara a concessão do Porto Seco de Moatize. Em Julho de 2026, o Conselho de Ministros autorizou o lançamento do concurso público internacional para a concessão da infra-estrutura.

De acordo com João Matlombe, Moatize deverá funcionar como entreposto para recepção e distribuição de minerais provenientes de mercados como a Zâmbia e o Zimbabwe.

A localização do terminal poderá permitir que Moçambique aumente a sua participação na logística dos minerais da região, captando receitas associadas ao transporte, armazenamento, manuseamento, fiscalização e exportação.

Para cumprir esta função, o porto seco terá de estar ligado de forma eficiente às redes ferroviárias e rodoviárias e aos terminais marítimos utilizados para a exportação da carga.

Corredores Devem Funcionar Como Plataformas Económicas

A estratégia do Governo assenta no fortalecimento dos corredores de Maputo, Beira e Nacala, não apenas como rotas de passagem, mas como plataformas de integração produtiva e comercial.

No Corredor da Beira, além do Terminal Logístico de Dondo, estão em curso intervenções na estrada de contorno da Beira, na fronteira de paragem única de Machipanda e no terminal de combustíveis.

No Corredor de Nacala, o Executivo abriu o processo para a concessão integrada do Porto de Nacala, visando a sua expansão, modernização e articulação com o corredor ferroviário.

O porto possui uma capacidade anunciada de aproximadamente 10 milhões de toneladas por ano, mas movimentou cerca de 3,5 milhões de toneladas em 2024. A diferença entre a capacidade instalada e a carga efectivamente movimentada mostra que a expansão das infra-estruturas terá de ser acompanhada por uma estratégia de captação de volumes regionais.

A utilização plena dos corredores exige acordos comerciais, previsibilidade regulatória, tarifas competitivas e coordenação com os países vizinhos. Exige também que as infra-estruturas nacionais ofereçam tempos de trânsito e custos comparáveis aos das rotas alternativas.

Mais Estradas Prevê 3.500 Quilómetros De Vias

A transferência de carga para a ferrovia e para o mar não elimina a necessidade de expandir e melhorar a rede rodoviária. As estradas continuam a assegurar a ligação entre as zonas de produção, os centros de consumo, os terminais ferroviários e os portos.

O programa Mais Estradas 2031 prevê a construção ou reabilitação de mais de 3.500 quilómetros de vias.

A prioridade é melhorar a qualidade e a durabilidade das estradas, mas também criar condições para que os sectores da agricultura, indústria, mineração e turismo tenham acesso aos mercados.

“É preciso criar infra-estruturas para que as áreas produtivas possam escoar a produção”, defendeu o ministro dos Transportes e Logística.

O PQG estabelece a meta de elevar a proporção de estradas transitáveis de 55% em 2024 para 60% até 2029.

A contribuição económica das novas vias dependerá da selecção dos troços com maior capacidade de servir zonas produtivas e gerar tráfego. A expansão da rede sem uma programação adequada da manutenção poderá aumentar os encargos futuros do Estado e reduzir a durabilidade do investimento.

Ressano Garcia Será Modelo De Integração Fronteiriça

A modernização das fronteiras completa a estratégia de integração logística. Em Agosto, o Governo lançou a primeira pedra da nova Fronteira de Paragem Única de Ressano Garcia, avaliada em 980 milhões de meticais.

O projecto abrange a modernização da fronteira, do terminal rodoviário de cargas e das linhas de circulação rápida. A intervenção pretende reduzir os tempos de espera, os custos administrativos e os congestionamentos no Corredor de Maputo.

A transformação de Ressano Garcia numa fronteira de paragem única deverá permitir que os procedimentos dos dois países sejam realizados de forma coordenada, diminuindo a duplicação de controlos.

O modelo poderá servir de referência para outras fronteiras ligadas aos corredores nacionais, desde que sejam asseguradas a interoperabilidade dos sistemas, a coordenação entre instituições e a simplificação dos procedimentos aduaneiros.

Financiamento Da Economia Exige Mais Do Que Infra-Estruturas

A estratégia apresentada pelo Governo atribui à logística uma função mais ampla do que a simples movimentação de mercadorias. O sector deverá gerar receitas, atrair investimento, apoiar a industrialização e integrar a produção nacional nos mercados regionais.

A abertura da ferrovia ao investimento privado, o crescimento da cabotagem, os portos secos de Dondo e Moatize, a expansão do Porto de Maputo, a concessão de Nacala e a modernização das fronteiras constituem as principais componentes desta orientação.

Para que a logística se transforme numa base efectiva de financiamento da economia, será necessário converter o tráfego em receitas públicas, investimento produtivo, emprego, prestação de serviços nacionais e desenvolvimento das zonas atravessadas pelos corredores.

Isso requer contratos de concessão equilibrados, fiscalização, transparência tarifária, manutenção das infra-estruturas e maior participação das empresas moçambicanas nas cadeias de fornecimento.

A vantagem geográfica do País torna-se economicamente relevante quando oferece custos competitivos, previsibilidade operacional e ligações eficientes entre produção, transporte, fronteira e mercado. É essa articulação que poderá determinar a capacidade dos corredores moçambicanos de captar uma parcela maior do comércio regional e contribuir para o financiamento da economia nacional.