BRT Entra[Finalmente] Em Obra E Põe À Prova A Economia Do Tempo No Grande Maputo

Investimento de US$250 milhões deverá transportar cerca de 125 mil passageiros por dia e reduzir tempos de deslocação, mas o impacto económico dependerá da integração dos operadores, da sustentabilidade financeira e da capacidade de transformar mobilidade em produtividade.

O lançamento da primeira pedra do sistema de transporte rápido por autocarro — BRT — na Área Metropolitana de Maputo marca uma mudança importante: depois de anos de estudos, desenho institucional e preparação, o projecto entrou finalmente na fase física de execução.

Mas os US$250 milhões mobilizados pelo Banco Mundial não devem ser avaliados apenas pela quantidade de quilómetros construídos ou pelo número de autocarros colocados na estrada. A principal medida do sucesso será outra: quanto tempo económico conseguirá o Grande Maputo recuperar?

A pergunta é relevante numa região onde centenas de milhares de trabalhadores passam diariamente períodos consideráveis entre casa e emprego, empresas enfrentam imprevisibilidade na chegada dos trabalhadores e consumidores e congestionamentos reduzem a eficiência de uma das principais concentrações económicas do país.

O próprio desenho do projecto coloca essa questão no centro. O investimento pretende melhorar mobilidade e acessibilidade na Área Metropolitana de Maputo, abrangendo Maputo, Matola e Marracuene, além de intervenções nas vias, acesso a bairros de menor rendimento, circulação não motorizada e segurança rodoviária. O financiamento de US$250 milhões foi aprovado pela Associação Internacional de Desenvolvimento do Banco Mundial.

O projecto é tratado precisamente como uma intervenção capaz de transformar redução do tempo perdido no trânsito em maior produtividade, melhor acesso aos mercados e novas oportunidades empresariais.

Dos planos à obra

A cerimónia de 17 de Setembro representou a passagem do projecto da preparação para a execução física. O Ministro dos Transportes e Logística, João Matlombe, anunciou que o empreiteiro e a equipa de fiscalização já estão contratados e que a conclusão está prevista para 2028.

Na primeira fase, deverá ser construído um corredor central segregado de aproximadamente 16,5 quilómetros, ligando a Baixa de Maputo à Praça da Juventude, em Magoanine, e à Rotunda de Missão Roque, no Zimpeto. A esse corredor deverão juntar-se aproximadamente 46 quilómetros de rotas directas e alimentadoras, conectando terminais e áreas de Maputo, Matola e Marracuene.

Quando estiver operacional, o sistema deverá transportar cerca de 125 mil passageiros por dia, correspondentes a aproximadamente 40 milhões de viagens anuais.

A informação divulgada no lançamento aponta ainda para a aquisição inicial de 71 autocarros eléctricos, equipados com sistemas inteligentes de transporte, bilhética electrónica, localização automática e informação ao passageiro em tempo real.

Reduzir 28 minutos pode ter um valor económico muito superior

Um dos indicadores mais relevantes foi apresentado pelo Director da Divisão do Banco Mundial para Moçambique, Fily Sissoko. Segundo a informação divulgada no lançamento, a intervenção poderá reduzir o tempo de viagem ao longo do corredor de aproximadamente 80 para 52 minutos.

São 28 minutos por deslocação. Considerados isoladamente, podem parecer apenas uma melhoria operacional. Multiplicados por dezenas de milhares de passageiros, duas deslocações diárias e centenas de dias de trabalho por ano, transformam-se potencialmente em milhões de horas recuperadas pela economia.

Este é um dos mecanismos através dos quais transportes urbanos influenciam produtividade. Menos tempo no trânsito pode significar mais tempo disponível para trabalho, formação, actividade empresarial, descanso ou consumo. Significa igualmente menor incerteza quanto à hora de chegada dos trabalhadores e maior raio geográfico para procura de emprego.

A mobilidade passa, assim, de uma questão de transportes para uma questão de alocação eficiente do tempo e do trabalho.

Grande Maputo ainda não captura todo o ganho da aglomeração

As cidades tendem a tornar-se mais produtivas quando trabalhadores, empresas, fornecedores, consumidores e conhecimento estão geograficamente próximos. É o princípio das economias de aglomeração.

Mas proximidade geográfica não significa necessariamente proximidade económica. Uma empresa situada a 15 quilómetros de potenciais trabalhadores pode encontrar-se, na prática, muito distante se essa viagem exigir duas ou três ligações, longas esperas e congestionamento imprevisível.

O documento do projecto chama atenção precisamente para este problema: a expansão residencial em direcção a Matola, Marracuene e Boane não foi acompanhada na mesma velocidade pelo desenvolvimento dos sistemas de transporte.

A Área Metropolitana de Maputo concentra aproximadamente 8,5% da população do país e cerca de 17% do PIB nacional. Isso significa que ganhos relativamente pequenos na eficiência da mobilidade podem produzir efeitos económicos proporcionalmente maiores.

BRT pode ampliar o mercado de trabalho

Um sistema metropolitano mais previsível pode produzir outro efeito: aumentar o chamado mercado efectivo de trabalho. Actualmente, determinadas oportunidades podem estar fisicamente disponíveis mas economicamente inacessíveis devido ao tempo ou custo da deslocação.

Ao reduzir esse custo, o BRT pode aumentar o número de empregos aos quais um trabalhador consegue concorrer. Para uma empresa, ocorre o movimento inverso: aumenta a área geográfica dentro da qual consegue recrutar trabalhadores.

Essa aproximação entre oferta e procura de trabalho pode melhorar a correspondência de competências, reduzir custos de recrutamento e favorecer produtividade.

O mesmo raciocínio aplica-se aos mercados de bens. Um pequeno negócio localizado numa zona periférica pode alcançar mais consumidores; um fornecedor pode servir mais clientes; uma empresa pode aceder a trabalhadores e serviços dispersos por uma área maior.

É por isso que o valor económico de uma infra-estrutura de transportes não corresponde apenas às receitas obtidas através das tarifas.

A integração dos “chapas” será um dos testes mais difíceis

A transição, contudo, não será automática. Uma das questões mais sensíveis é o futuro dos actuais operadores de transporte semi-colectivo.

O Governo afasta a ideia de que o BRT deverá simplesmente substituir os “chapas”. João Matlombe defendeu que os operadores sejam integrados, capacitados e conduzidos para estruturas empresariais mais organizadas.

Esta será uma das dimensões decisivas do projecto. O sistema actual pode ser fragmentado e pouco previsível, mas representa simultaneamente milhares de postos de trabalho, proprietários de viaturas, motoristas, cobradores e pequenos operadores.

Uma mudança mal gerida pode produzir resistência económica e social. Uma integração bem estruturada pode, pelo contrário, criar empresas de transporte mais profissionalizadas, com contratos, financiamento, formação, manutenção e padrões de serviço mais exigentes.

O desafio será transformar informalidade em escala empresarial sem destruir a capacidade económica que já existe.

US$250 milhões também criam um mercado

O projecto deverá gerar actividade económica ainda antes de os primeiros passageiros entrarem nos autocarros. Construção civil, materiais, engenharia, fiscalização, equipamentos, tecnologia, segurança e outros serviços deverão acompanhar a execução.

O Governo pretende que a obra mobilize mão-de-obra das comunidades abrangidas e fornecedores nacionais, além de gerar emprego directo e indirecto.

Depois da construção surge uma segunda economia. Operação dos autocarros, manutenção das frotas eléctricas, sistemas de carregamento, bilhética digital, gestão de terminais, limpeza, segurança, software, informação aos passageiros e manutenção de infra-estruturas constituem actividades permanentes.

Há, portanto, dois impactos potenciais: o efeito temporário do investimento e o mercado permanente criado pela operação do sistema.

Autocarros eléctricos acrescentam uma nova cadeia de valor

A electrificação da frota acrescenta outra dimensão. Autocarros eléctricos reduzem emissões locais e podem diminuir a exposição directa do sistema às oscilações internacionais dos combustíveis.

Mas transferem parte do desafio para outras áreas: fornecimento fiável de electricidade, estações de carregamento, baterias, manutenção especializada e qualificação técnica.

A opção eléctrica não é apenas uma escolha de veículo. Cria uma pequena cadeia de valor nova dentro da economia urbana, exigindo competências que actualmente ainda são relativamente limitadas. Se bem utilizada, essa transição pode produzir aprendizagem tecnológica e oportunidades para fornecedores locais.

A sustentabilidade financeira será tão importante quanto o betão

Existe, no entanto, uma questão menos visível do que as obras: quem pagará permanentemente pelo funcionamento do sistema?

Análises anteriores apoiadas pelo Banco Mundial concluíram que, com determinadas tarifas médias assumidas no estudo, os operadores poderiam conseguir cobrir despesas operacionais, mas não necessariamente financiar todos os custos de capital, tornando relevantes opções como financiamento concessional, prazos mais longos ou subsídios.

Este aspecto será crítico. Tarifas demasiado elevadas podem afastar precisamente os passageiros que mais dependem do transporte público. Tarifas demasiado baixas sem um modelo de financiamento sustentável podem deteriorar rapidamente a qualidade do serviço.

A sustentabilidade do BRT dependerá, portanto, de um equilíbrio entre acessibilidade social, eficiência operacional e viabilidade financeira.

Construir um corredor é mais fácil do que construir um sistema

Outro risco consiste em observar o BRT exclusivamente como uma infra-estrutura. Um corredor dedicado não produz automaticamente transporte eficiente.

O sistema exigirá horários confiáveis, integração tarifária, estações funcionais, manutenção regular, fiscalização, segurança, articulação com “chapas”, autocarros convencionais e eventualmente transporte ferroviário.

O próprio Presidente do Conselho Municipal de Maputo, Rasaque Manhique, defendeu a integração dos diferentes operadores e uma transição organizada.

É neste ponto que a reforma institucional se torna tão importante quanto a obra rodoviária. O Banco Mundial inclui no projecto componentes relacionadas com concessões, gestão operacional e fortalecimento institucional da estrutura metropolitana responsável pelos transportes.

Transformar mobilidade em produtividade

Quando o sistema estiver operacional, a avaliação do BRT não deverá limitar-se à extensão do corredor construído, ao número de autocarros adquiridos ou ao volume diário de passageiros transportados. O impacto económico terá de ser observado, sobretudo, na capacidade de reduzir efectivamente os tempos de deslocação, aumentar a previsibilidade das viagens e melhorar o acesso dos trabalhadores aos empregos, das empresas à mão-de-obra e dos pequenos negócios aos mercados metropolitanos.

A redução do congestionamento poderá igualmente traduzir-se em menores custos operacionais, maior pontualidade da força de trabalho e utilização mais eficiente do tempo económico. Do mesmo modo, a integração dos actuais operadores de transporte semi-colectivo será relevante para determinar até que ponto o novo sistema consegue promover maior organização empresarial sem eliminar a capacidade económica já instalada.

O próprio desenho do projecto reconhece que o desafio deixa agora de estar apenas na concepção da infra-estrutura e passa para a execução, incluindo a sustentabilidade financeira da operação, a manutenção adequada, a integração dos operadores, a participação empresarial e a prestação de um serviço suficientemente previsível para alterar os actuais padrões de mobilidade.

Neste sentido, o potencial económico do investimento de US$250 milhões dependerá da capacidade de converter melhores condições de mobilidade em ganhos efectivos de produtividade e competitividade para a Área Metropolitana de Maputo. O BRT poderá, assim, ultrapassar a dimensão de uma intervenção no transporte urbano e tornar-se parte da infra-estrutura económica necessária para aproximar pessoas, empresas, emprego e mercados numa região que concentra cerca de 17% do PIB nacional.