Crises gémeas fazem com que os navios de carga regressem às rotas comerciais do século XVIII

• Número de navios porta-contentores que se desviam do Suez aproxima-se dos 180
• As taxas de frete aumentam à medida que as restrições de capacidade ajudam os transportadores

Um ano que começou com uma navegação tranquila para a economia global – desaparecimento dos problemas de abastecimento, abrandamento da inflação e desvanecimento da pandemia – está a terminar com outra tempestade que se agrava à medida que a indústria marítima e os retalhistas que dela dependem enfrentam crises nos dois grandes canais oceânicos do mundo.

As fontes dos seus problemas são muito diferentes, mas igualmente graves.

Os militantes Houthi, numa demonstração de apoio ao Hamas na sua guerra contra Israel, estão a atacar navios mercantes que passam pelo Iémen a caminho do Canal do Suez, no Egipto. A cerca de 7.200 milhas a oeste, a outra principal via fluvial do mundo, no Panamá, está a ser gravemente afetada pela seca. Atingindo rotas que movimentam quase 20% do comércio, os problemas estão a obrigar a grandes desvios por parte da frota mercante mundial, aumentando as facturas de frete e fazendo disparar as acções das companhias de navegação.

Cerca de 180 navios porta-contentores desviaram-se de África ou estavam parados e à espera de instruções para evitar ataques no Mar Vermelho, de acordo com os dados divulgados na quarta-feira pela Flexport Inc., uma plataforma digital de transporte de mercadorias com sede em São Francisco. É quase certo que centenas de outros se juntem a eles, a menos que as potências ocidentais garantam ao sector que os Houthis, que prometeram continuar os seus ataques, podem ser reprimidos. Da mesma forma, há semanas que se verificam desvios no Panamá, uma vez que os baixos níveis de água restringem o número de passagens.

O desvio generalizado dos canais envolve navios que transportam tudo, desde brinquedos e peças de automóvel a gás, combustível e petróleo bruto. A curto prazo, aumentará os custos, provocará atrasos de semanas e poderá levar ao aumento dos preços de algumas mercadorias. Também irá afetar a logística das empresas terrestres que dependem de horários marítimos previsíveis.

O custo do transporte de mercadorias num contentor de 40 pés da Ásia para o Norte da Europa aumentou 16% na semana passada e 41% este mês, segundo o Drewry World Container Index publicado na quinta-feira. Do mesmo modo, o preço do frete do combustível está a aumentar, com algumas grandes petrolíferas e companhias de petroleiros a dizerem que vão evitar o sul do Mar Vermelho.

O potencial impacto económico é uma recordação dolorosa de que o comércio global é vulnerável a falhas tão desenfreadas como um vírus mortal, ou tão aleatórias como um único navio como o Ever Given a entupir uma artéria importante durante quase uma semana.

Desta vez, os culpados são a falta de chuva na América Central, duas guerras regionais e a realidade de que mísseis e drones aéreos lançados ao mar por rebeldes podem paralisar algumas das maiores máquinas do mundo.

Sub-Ideal

Para o sector da logística, o momento não é o ideal.

Todos os navios que forem desviados do Canal do Suez – bem como os que ficarem à espera – chegarão aos portos com um atraso de pelo menos uma ou duas semanas.

Isto acontece durante uma das épocas mais movimentadas do ano para as exportações da China, para o reabastecimento que os retalhistas fazem depois das férias e antes de as fábricas chinesas encerrarem para o feriado do Ano Novo Lunar, em fevereiro.

Para uma economia global numa encruzilhada, é mais uma nuvem nas perspectivas, uma vez que os banqueiros centrais ponderam o fim da sua luta contra a inflação com aumentos das taxas de juro. Muitas empresas nos EUA e na Europa só recentemente conseguiram ajustar as existências para níveis normais e estão a ter dificuldades em planear a procura em 2024, dado o mundo instável da geopolítica.

“Não é a altura mais fácil para estar no negócio atualmente”, afirmou Trine Nielsen, director sénior e responsável pela carga marítima europeia da Flexport, numa conferência telefónica realizada esta semana. “O potencial de rutura de stocks é obviamente uma coisa que encorajamos todos a analisar, porque o custo disso pode ser mais elevado do que o de um serviço expedito.”

Opções de frete aéreo

As companhias de navegação que estão a ponderar as suas opções estão a voltar às viagens do hemisfério sul que eram comuns nos séculos anteriores à construção de dois atalhos entre as potências exportadoras da Ásia e os motores industriais desenvolvidos da América do Norte e da Europa.

Um executivo de uma grande empresa de logística, que não quis ser identificado devido a deliberações internas, disse que os proprietários de carga estão a ser instados a considerar todas as alternativas para evitar os dois canais, incluindo o transporte aéreo de mercadorias, apesar de as suas tarifas também terem subido recentemente.

A Abercrombie & Fitch Co. planeia mudar para a carga aérea para evitar as interrupções no oceano, de acordo com um e-mail para fornecedores visto pela Bloomberg News. O retalhista de vestuário afirmou que as rotas marítimas do Mar Vermelho são importantes para as suas operações porque toda a sua carga da Índia, Sri Lanka e Bangladesh segue essa rota para chegar aos EUA. O gigante sueco do mobiliário IKEA alertou para a possibilidade de escassez de alguns produtos.

O fabricante britânico de camas e colchões Button & Sprung adquire alguns tecidos para estofos na China e na Índia e espera algumas perturbações decorrentes da crise.

“Estou ciente de que pode haver uma quebra na cadeia de abastecimento, prazos de entrega mais longos e preços mais elevados se esses tecidos tiverem de contornar o Cabo da Boa Esperança”, disse o cofundador da empresa, Adam Black, acrescentando que a maior parte do abastecimento da empresa é feita no Reino Unido e na Europa.

Os retalhistas de moda e as empresas que transportam mercadorias de maior dimensão e a preços mais baixos poderão ser particularmente afectados.

Menos capacidade

As empresas que fazem muitos negócios com os transportadores marítimos em nome dos seus próprios clientes estão a tentar identificar as novas horas de chegada da carga. O fornecedor dinamarquês de logística DSV calculou que os tempos de trânsito mais longos e os navios imobilizados por períodos mais longos reduzirão a capacidade em até 20%.

Eric Martin-Neuville, vice-presidente executivo de expedição de mercadorias da Geodis, outra empresa de logística, estima que os navios que agora têm de contornar o Cabo da Boa Esperança passarão cerca de 60 dias a viajar da China para a Europa, em comparação com 40 dias através do Suez.

Os custos poderão ser quatro a cinco vezes mais elevados, disse ele. Estas estimativas também se aplicam aproximadamente às empresas que efectuam envios da Ásia para a costa leste dos EUA, acrescentou.

O frete aéreo da China para a Europa demora cerca de 48 horas, mas é proibitivamente caro para muitas empresas, especialmente para as que transportam artigos mais pesados e de menor valor.

Normalmente, o caminho de ferro teria sido uma opção – atravessando a China através da Rússia até à Europa durante uma viagem de cerca de duas semanas. Mas a invasão da Ucrânia pela Rússia fechou a maioria dessas rotas, disse Martin-Neuville.

Resolução lenta

A resolução da crise do Suez ou do Panamá não parece provável nos próximos dias.

Os rebeldes Houthi do Iémen prometeram continuar a atacar os navios, apesar de os EUA terem decidido reunir uma força-tarefa naval internacional para proteger o comércio marítimo no Mar Vermelho. A principal abordagem da força-tarefa será provavelmente defensiva, o que significa que os armadores poderão querer ver o seu sucesso antes de regressarem ao Mar Vermelho.

A crise do Panamá, relacionada com as condições meteorológicas, parece que se vai arrastar até fevereiro, pelo menos.

Com o desenrolar da crise esta semana, o petróleo bruto recuperou, embora continue a registar a sua primeira descida anual desde 2020. Os gigantes do petróleo e do gás BP Plc e Equinor ASA afirmaram que vão manter-se afastados da zona, e alguns proprietários de petroleiros também estão cautelosos.

As taxas de frete para os maiores petroleiros que podem atravessar o Canal de Suez em pleno estão também a aumentar. Os navios da classe Suezmax, cujo nome se deve ao facto de terem a dimensão máxima que pode atravessar o canal cheio, subiram para 90 pontos da escala mundial, um valor acima dos 75 pontos registados há uma semana, segundo dados da Bolsa do Báltico em Londres.

Problema persistente

Rahul Kapoor, director de análise e investigação de transportes marítimos da S&P Global Commodity Insights, espera que os custos económicos continuem a aumentar até que seja restabelecida a passagem segura para os navios, embora a fraca procura dos consumidores deva limitar a subida das taxas de frete.

“Nos últimos anos, temos assistido a tensões e conflitos geopolíticos que se têm tornado cada vez mais uma ameaça para o comércio e as trocas globais”, afirmou numa entrevista à Bloomberg TV.

A análise da Bloomberg Economics aponta para um impacto limitado na economia mundial, uma vez que o sector do transporte marítimo reequilibra a sua capacidade, provavelmente dentro de semanas. Maeva Cousin, economista sénior da Bloomberg para a zona euro, afirmou que as taxas de transporte marítimo representam uma pequena parte dos preços ao consumidor em geral, pelo que o impacto deverá ser contido, a menos que as ameaças ao comércio se alarguem e persistam durante muitos meses.

Alterar a rota e planear os atrasos não são os únicos factores a considerar para avaliar as potenciais armadilhas. Navegar à volta de África traz os seus próprios desafios – nomeadamente, o clima imprevisível que agita um trecho de água notoriamente agitado.

“Embora seja fácil olhar para uma folha de cálculo e dizer, ‘tudo bem, são apenas alguns milhares de milhas náuticas extra e podemos navegar um pouco mais depressa’, não é fácil navegar quando se vai para sul de África,” disse Lars Jensen, CEO da Vespucci Maritime, no webinar Flexport desta semana. “Sim, podemos navegar mais depressa, mas também devemos contar com atrasos relacionados com as condições meteorológicas quando atravessamos essa massa de água.”