Ataques no Mar Vermelho já são um problema mais grave para a cadeia de abastecimento do que a pandemia – Sea Intelligence

• A crise do Mar Vermelho e os contínuos ataques dos rebeldes Houthi a navios de carga e petroleiros são agora um evento de maior impacto para o transporte marítimo do que a pandemia inicial, de acordo com os dados mais recentes da empresa de consultoria marítima Sea-Intelligence, que mede as mudanças na capacidade dos navios.
• O único evento nos últimos anos que teve um impacto maior na cadeia de abastecimento foi quando o navio de carga “Ever Given” ficou preso no Canal do Suez em 2021.
• O trânsito mais longo em torno do Cabo da Boa Esperança está a ter um impacto significativo nos navios disponíveis para recolher os contentores, mas, ao contrário do que aconteceu durante a Covid, existe um excesso de capacidade de navios actualmente não utilizada que poderia ser colocada de novo ao serviço e ajudar a resolver os problemas.

Uma empresa líder em consultoria da cadeia de abastecimento marítimo está a avisar que as perturbações no transporte marítimo causadas pelos ataques dos rebeldes Houthi no Mar Vermelho já são mais prejudiciais para o impacto da cadeia de abastecimento do que o início da pandemia de Covid-19.

A Sea-Intelligence analisou os actuais atrasos dos navios em comparação com os atrasos dos últimos anos num relatório para os clientes. Os dados mostram que o trânsito mais longo em torno do Cabo da Boa Esperança, à medida que os navios se desviam do Mar Vermelho, já está a ter um impacto mais significativo nos navios disponíveis para recolher contentores nos portos do que durante a pandemia. Esta medida da cadeia de abastecimento é conhecida no sector como “capacidade dos navios”.

A queda da capacidade dos navios é a segunda maior dos últimos anos, de acordo com Alan Murphy, Diretor Executivo da Sea-Intelligence. O único evento com maior impacto do que a crise do Mar Vermelho foi o “Ever Given”, o cargueiro gigante que ficou preso no Canal do Suez durante seis dias em Março de 2021. O comércio de milhares de milhões de euros ficou paralisado durante esse acontecimento. Com essa excepção, “este [a crise do Mar Vermelho] é o maior evento individual – ainda maior do que o impacto da pandemia inicial”, disse Murphy.

O Sea-Intelligence assinalou duas fases da pandemia. A primeira fase afectou os portos chineses devido às restrições de viagem, de transporte e de fabrico impostas pela Covid-19, e a segunda fase incorporou a propagação global da pandemia.

Uma diferença fundamental entre o período da pandemia e o actual é a capacidade dos navios que pode ser reactivada. Tradicionalmente, durante o período do ano que inclui o Ano Novo Chinês, em Fevereiro, a capacidade dos navios diminui devido a uma redução da procura de contentores. Isto porque os transportadores marítimos trazem os contentores mais cedo, a partir de Outubro anterior, antes do encerramento das fábricas em honra das festas de fim de ano.

Murphy afirmou que a indústria marítima tem actualmente novos navios disponíveis para trabalhar, ao passo que, durante a pandemia, todos os navios estavam a ser utilizados e a procura atingia máximos históricos. Durante o pior momento da cadeia de abastecimento da Covid, não havia espaço suficiente nos navios para acomodar os contentores, o que se transformou numa enorme desaceleração dos contentores.

A Sea-Intelligence, juntamente com outras autoridades marítimas, estima que cerca de 10% da frota mundial não está actualmente em serviço. Se fossem colocados mais navios, seria possível corrigir o desequilíbrio na disponibilidade dos navios e aumentar a segurança dos seus horários.

“Para contornar o Cabo da Boa Esperança, os transportadores marítimos precisam de um ou dois navios adicionais para compensar os atrasos”, disse Murphy. “Os transportadores marítimos vão precisar de adicionar navios.”

Ele prevê que os transportadores marítimos adicionem navios à sua rotação após o Ano Novo Chinês. “É do interesse de todos ter uma solução para o Suez”, disse Murphy.

A capacidade da cadeia de abastecimento foi excedida após o boom da Covid ter diminuído e o sector do transporte de mercadorias ter entrado numa recessão significativa, com potencial para o Mar Vermelho inverter essa situação. A quantidade de navios acrescentados para colmatar a falta de capacidade depende da procura. A MSC, o maior transportador marítimo do mundo, anunciou recentemente que estava a cancelar navios devido à diminuição da procura de mercadorias chinesas.

Os atrasos na chegada dos contentores estão a afectar as cadeias de abastecimento de algumas empresas. A Tesla, a Volvo e a Michelin disseram recentemente que tiveram de suspender o fabrico. A Ikea alertou para atrasos nos produtos, bem como o retalhista britânico Next e a Crocs.

“As ameaças à navegação no Mar Vermelho são uma ameaça para o comércio marítimo em todo o mundo”, afirmou Steve Lamar, Director Executivo da American Apparel and Footwear Association. “Os atrasos e os aumentos de custos estão a aumentar. Embora as empresas estejam a explorar opções de transporte alternativas, os efeitos adversos continuam a perturbar a logística a nível mundial. É necessário fazer mais para garantir a segurança das tripulações e a segurança da carga, eliminando totalmente as ameaças actuais ou futuras.”

A adição de navios ao fluxo do comércio poderá ajudar a resolver uma potencial crise de contentores que preocupa muitos gestores de logística. Quando os navios se atrasam, os contentores que se encontram nesses navios demoram a ser processados e reutilizados novamente para as exportações. Isto atrasará as exportações da Europa para os Estados Unidos, bem como da Ásia para os Estados Unidos e para o mundo. Os directores executivos de logística têm vindo a alertar a CNBC para o facto de os reencaminhamentos dos navios poderem resultar em quebras de contentores durante semanas.

Os desvios do Mar Vermelho estão também a começar a ter um impacto maior nos mercados energéticos e nos operadores de navios-tanque de produtos petrolíferos. Bendik Folden Nyttingnes, analista de transportes marítimos da Clarksons Securities, disse recentemente à CNBC que os tempos de trânsito mais longos em torno do Cabo da Boa Esperança poderiam criar uma escassez de petroleiros.

A Shell confirmou esta semana que estava a suspender os carregamentos através do Mar Vermelho, uma medida que a BP já tinha tomado.

De acordo com dados da empresa de informação sobre a cadeia de abastecimento Kpler, registaram-se 25 desvios de navios de GNL do Mar Vermelho para o Cabo da Boa Esperança desde 15 de Dezembro, tendo 11 desses desvios ocorrido desde 15 de Janeiro. Isto inclui pelo menos quatro navios que se dirigem do Qatar para a Europa. Actualmente, não há navios de GNL no Mar Vermelho.

A NYK K Line, a Mitsui O.S.K. Lines, a Reliance, a ADNOC, a Torm, a Hafnia, a Stena Bulk, a Hafnia, a BP, a Frontline, a Equinor e a Euronav estão alegadamente entre os operadores de navios-tanque e as empresas do sector da energia que optaram por evitar a área na sequência de avisos recentes. Segundo Nyttingnes, empresas como a Tom, a Hafnia, a Scorpio Tankers e a Ardmore beneficiariam se as taxas dos navios-tanque de produtos petrolíferos aumentassem.

“Estamos finalmente a começar a ver um impacto nas taxas dos navios-tanque de produtos petrolíferos após um período de declínio nos trânsitos através do Mar Vermelho”, afirmou. “Várias rotas que saem do Golfo do Médio Oriente apresentam hoje ganhos de dois dígitos”.

Ele acrescentou que a empresa está agora a ver navios que antes estavam à espera fora do Golfo de Aden começarem a navegar para o sul.

“É provável que estes (navios) tenham estado à espera de um momento adequado para transitar pelo Mar Vermelho e o facto de estarem agora a afastar-se pode ser um sinal de que alguns participantes do mercado estão a perder a fé numa solução rápida para os ataques Houthi”, disse.

A Honour Lane Shipping estimou esta semana que, apesar dos contra-ataques dos EUA contra os Houthis, os ataques dos grupos rebeldes no Mar Vermelho poderiam durar de seis meses a um ano.

Os Houthis continuaram com os ataques à navegação internacional, tendo como alvo navios a granel de propriedade dos EUA nos últimos dias. Um navio graneleiro baseado na Grécia também foi atacado esta semana.