Transportadores já desviaram cerca de US$ 35 mil milhões de carga do Mar Vermelho devido ao receio de ataques

• Os transportadores estão a reencaminhar os navios como resultado directo de mais de uma dúzia de ataques Houthi no Mar Vermelho desde o início da guerra Israel-Hamas em Outubro.
• As transportadoras marítimas e as empresas estão numa corrida para explicar aos carregadores dos EUA os atrasos que poderão estar a enfrentar.
• O Secretário da Defesa dos EUA, Lloyd Austin, anunciou a formação de um grupo de trabalho internacional para tratar das questões de segurança.

Até à data, os transportadores desviaram cerca de US$ 30 mil milhões de carga do Mar Vermelho, face à ameaça de ataques dos militantes Houthi no Iémen.

Os transportadores estão a reencaminhar as embarcações como resultado directo dos 15 ataques no corpo de água do Médio Oriente desde o início da guerra entre Israel e o Hamas, em Outubro. O Secretário da Defesa dos EUA, Lloyd Austin, anunciou a formação de um grupo de trabalho internacional para tratar de questões de segurança.

Os pormenores da operação liderada pelos EUA ainda não foram confirmados. Dan Mueller, analista principal para a região do Médio Oriente da empresa de segurança marítima Ambrey, afirmou que continuam a aconselhar os clientes a prosseguirem com as suas melhores práticas de gestão, verificando cuidadosamente as afiliações actuais e passadas da sua frota de navios, a avaliação de risco de trânsito do navio, preparando a tripulação para emergências e outras medidas de segurança.

Actualmente, há 57 navios porta-contentores a percorrer o longo caminho à volta de África, em vez de atravessarem o Mar Vermelho e o Canal do Suez, de acordo com Paolo Montrone, vice-presidente sénior e responsável global pela logística do comércio marítimo na Kuehne+Nagel.

“Esse número irá aumentar à medida que mais navios adoptarem esta rota”, disse Montrone à CNBC. “A capacidade total desses navios é de 700.000 unidades equivalentes a vinte pés (TEUs)”. Os contentores são fornecidos em unidades de 20 e 40 pés.

O valor aproximado desses contentores é de 50 000 dólares, de acordo com Antonella Teodoro, consultora sénior da MDS Transmodal. Isto perfaz um total de 35 mil milhões de dólares em carga desviada.

As transportadoras marítimas e as empresas estão numa corrida para explicar aos carregadores dos EUA os atrasos que podem estar a enfrentar como resultado da ameaça Houthi. Os Houthis, um grupo militante apoiado pelo Irão, manifestaram a sua solidariedade com a organização extremista palestiniana Hamas na sua guerra contra Israel. Na terça-feira, o Secretário da Defesa dos EUA, Lloyd Austin, anunciou a formação de uma força-tarefa internacional para tratar das questões de segurança.

De acordo com Teodoro, os transportadores poderiam utilizar navios adicionais, uma vez que a capacidade da frota cresceu mais de 20% nos últimos 12 meses.

“Prevê-se que a procura se mantenha estável, pelo que há capacidade disponível para manter as linhas de transporte marítimo a tempo e recolher os contentores que já foram transportados por estes navios desviados”, disse Teodoro à CNBC.

“Os transportadores marítimos poderão também começar a fazer ajustamentos nas suas redes, para além dos desvios”, disse Teodoro. “Mas os desvios/ajustamentos exigirão tempo e não serão gratuitos, como é compreensível. É de esperar que não se verifiquem as taxas elevadas registadas no passado recente”.

Teodoro sublinhou que as perturbações nos canais do Suez e do Panamá realçam a importância de uma autoridade internacional que monitorize a forma como a capacidade é oferecida e a que preço, se quisermos uma cadeia de abastecimento global mais resistente. O Canal do Panamá, localizado na América Central, tem-se debatido com baixos níveis de água durante meses.

De acordo com Montrone, as autoridades portuárias esperam um congestionamento em resultado da actualização dos horários de chegada e das necessidades de planeamento.

“A situação é muito volátil e a reconfiguração destas redes é muito complexa, pelo que podemos esperar um certo nível de perturbação”, disse Montrone à CNBC. “Na Ásia, a falta de equipamento vazio (contentores) tornar-se-á um problema potencial, uma vez que o reposicionamento dos contentores vazios nas zonas de procura demorará mais 10 a 20 dias”.

A Maersk, um dos armadores que suspendeu as operações no Mar Vermelho, prevê atrasos de duas a quatro semanas, segundo o Director Executivo Vincent Clerc.

“A Europa está mais dependente do Suez”, disse Clerc ao programa “Market Movers” da CNBC. “Os atrasos serão mais acentuados na Europa”.

Para os transportadores dos EUA, há uma variedade de formas de movimentar o comércio, seja da Ásia para os portos da Costa Oeste ou atravessando o Canal do Panamá para os portos do Golfo e da Costa Leste. Os atrasos do Canal do Panamá fizeram com que os expedidores optassem por reservar navios que utilizassem o Canal do Suez como forma de chegar à Costa Leste.

A SEKO Logistics disse à CNBC que está a dizer aos clientes dos EUA para anteciparem atrasos de aproximadamente 10-14 dias para a carga da Costa Leste, com potenciais atrasos adicionais nos portos se muitos navios chegarem a horas semelhantes fora das suas respectivas janelas de atracação.

Um desvio ao redor do Cabo da Boa Esperança, no ponto mais ao sul da África, acrescenta cerca de 3.400 milhas náuticas, ou aproximadamente 14 dias extras, dependendo da velocidade, de acordo com Matthew Burgess, vice-presidente de serviços oceânicos globais da C.H. Robinson.

“Tenha em mente que pausar o trânsito e alongá-lo pode colocar uma pressão sobre a capacidade global, não apenas no Mar Vermelho, e levará as transportadoras a impor aumentos de taxas e sobretaxas de risco de guerra”, disse Burgess. “A nossa equipa está em contacto permanente com os transportadores marítimos e com os clientes cuja carga é ou pode ser afectada. Os planos de contingência são cruciais durante este tipo de perturbações. Não se trata apenas de pensar em deslocações ou atrasos no transporte marítimo, estamos também a definir estratégias para as necessidades de movimentação terrestre, inventário e fabrico.”

A ITS Logistics, entretanto, está a dizer aos clientes dos EUA que a situação no Mar Vermelho e no Canal do Suez está a desenvolver-se rapidamente e que pode levar semanas, se não meses, a ser resolvida, de acordo com Paul Brashier, vice-presidente de transporte e intermodal da empresa.

“Estamos a recomendar aos expedidores que transportam mercadorias do Sudeste Asiático para os EUA e que estavam a utilizar o Canal do Suez que considerem reservar a rota Trans-Pacífico para a Costa Oeste dos EUA”, afirmou Brashier.

Brashier disse que as taxas mais baixas e o trânsito são ideais e que quaisquer contentores para leste podem ser transportados por comboio ou camião.

A OL-USA, da mesma forma, está a aconselhar os clientes a utilizar uma abordagem multifacetada para os seus envios. 

“Isto implicará a utilização das três costas para obter o máximo de espaço necessário para os navios, bem como a utilização da capacidade ferroviária e de camião”, afirmou Alan Baer, CEO da OL-USA. “Os expedidores também devem procurar reservar espaço para o frete marítimo a partir de agora até o início de Fevereiro para permitir possíveis tempos de trânsito prolongados.”

Os executivos de logística também estão preocupados com um rápido aumento nas taxas de frete.

Em Junho de 2022, o Congresso aprovou a Lei de Reforma do Transporte Marítimo, dando à Comissão Marítima Federal (FMC) as ferramentas necessárias para conter os aumentos de preços de transporte das transportadoras marítimas.

“A FMC monitorará as taxas de perto e verá se há alguma violação da Lei de Transporte, que impede o comportamento irracional das transportadoras marítimas”, disse o presidente da FMC, Dan Maffei, à CNBC.