“Um grande negócio”: Biden apoia o corredor económico numa altura em que a mudança das alianças geopolíticas fragmenta a economia mundial
- A iniciativa liderada por Biden será composta por dois corredores separados, o corredor leste que liga a Índia ao Médio Oriente e o corredor norte que liga o Médio Oriente à Europa.
- Incluirá uma ferrovia que complementará as actuais rotas transfronteiriças de transporte marítimo e rodoviário entre a Índia, os Emirados Árabes Unidos, a Arábia Saudita, a Jordânia, Israel e a Europa.
- “É um grande negócio. É realmente um grande negócio”, disse o Presidente dos EUA, Joe Biden, em Deli, aquando do lançamento.
Mesmo para aqueles que estão habituados aos altos e baixos da relação entre os EUA e a Arábia Saudita, a visão do Presidente Joe Biden a dar um aperto de mão ao Príncipe Herdeiro saudita Mohammad bin Salman na recente cimeira de líderes do G20 em Nova Deli foi uma reviravolta e tanto
Afinal, em Outubro passado, Biden tinha alertado para as “consequências” da decisão do cartel petrolífero liderado pela Arábia Saudita, a OPEP, de reduzir a produção de crude e aumentar os preços no contexto da guerra da Rússia na Ucrânia.
Cerca de um ano depois, a Arábia Saudita não só é um dos seis novos convidados para a coligação BRICS, dominada pela China, como também é signatária do pacto liderado por Biden para um corredor económico marítimo-ferroviário que liga a Índia aos países do Médio Oriente e da União Europeia, revelado à margem da cimeira do G20 – enquadrado como um contraponto à Iniciativa “Uma Faixa, Uma Rota” da China, que já tem uma década.
O duplo mergulho da Arábia Saudita sublinha o leque de oportunidades económicas e estratégicas que abundam para as várias economias apanhadas entre o duelo entre os EUA e a China, à medida que constroem as suas próprias alianças e esferas de influência. Os Estados Unidos e outras grandes nações ocidentais têm-se esforçado por “desarticular” a sua economia – e não dissociá-la – da China por razões de segurança nacional.
Consequentemente, esta situação está também a conduzir a uma fragmentação da economia mundial, uma vez que o proteccionismo e o nacionalismo impedem o comércio global, dando origem a uma matriz complexa de relações num mundo multipolar que nem sempre é simples, uma vez que as nações perseguem os seus próprios interesses.
“Não estamos a caminhar para um mundo BRICS vs G7”, escreveu Ian Bremmer, fundador e presidente da consultora de risco político Eurasia Group, numa nota na passada segunda-feira. O G7 refere-se ao Grupo das Sete economias industrializadas avançadas, enquanto os BRICS se referem a um grupo de economias em desenvolvimento líderes – ambos são subgrupos do G20.
“A China obteve uma vitória significativa na cimeira dos BRICS, assegurando os convites de seis países adicionais para se juntarem ao grupo – apesar das preocupações significativas do Brasil, da Índia e da África do Sul”, disse.
“Mas quase todos os BRICS+ se opõem à ideia de uma organização liderada pela China e não querem que a adesão aos BRICS restrinja os seus laços diplomáticos e económicos existentes – e, na maioria dos casos, crescentes – com os membros do G7”, afirmou Bremmer.
Risco de exclusão
De facto, o maior risco e o maior custo de oportunidade podem ser agora de qualquer exclusão.
“Dizemos que não há corredor sem a Turquia”, disse o Presidente turco Recep Tayyip Erdoğan aos jornalistas à margem da cimeira dos líderes do G20 em Deli – depois de se saber que o seu País foi excluído do novo corredor económico apoiado por Biden.
A atracção, em especial para as economias em desenvolvimento do mundo, é a promessa de investimento que colmataria as lacunas de infra-estruturas nos países de baixo e médio rendimento. Isto, por sua vez, garantiria cadeias de abastecimento regionais, impulsionaria a conectividade comercial e a actividade económica – tudo semelhante aos objectivos subjacentes à Iniciativa “Uma Faixa, Uma Rota” da China, uma estratégia global de investimento em infra-estruturas lançada por Pequim em 2013.
“O problema com o ‘contra (Iniciativa Faixa e Rota da China)’ é que se trata de uma narrativa dos EUA, enquanto as narrativas locais são quase sempre sobre multiplicação/adição, não subtracção”, disse Evan Feigenbaum, ex-diplomata dos EUA e actualmente vice-presidente de estudos do Carnegie Endowment for International Peace, no X, antigo Twitter.
A iniciativa liderada por Biden será composta por dois corredores separados, o corredor leste que liga a Índia ao Médio Oriente e o corredor norte que liga o Médio Oriente à Europa. Incluirá uma ferrovia que complementará as actuais rotas transfronteiriças de transporte marítimo e rodoviário entre a Índia, os Emirados Árabes Unidos, a Arábia Saudita, a Jordânia, Israel e a Europa.
“É um grande negócio. É realmente um grande negócio”, disse Biden em Deli durante o lançamento.
Biden anunciou também uma parceria com a União Europeia para a expansão de uma nova linha ferroviária de raiz para desenvolver o Corredor do Lobito, que liga a parte sul da República Democrática do Congo e o noroeste da Zâmbia aos mercados comerciais regionais e globais através do porto do Lobito em Angola.
Influência do Médio Oriente
O BRI (Belt and Road Initiative) da China oferece um vislumbre da ambição de Biden e talvez daquilo com que o seu pacto de infra-estruturas se irá deparar.
Desde o seu lançamento, há 10 anos, o BRI de Pequim conta actualmente com 148 países como parceiros, de acordo com uma contagem da Universidade de Fudan, em Xangai. É provável que o BRI aumente o PIB mundial em 7,1 biliões de dólares por ano até 2040, de acordo com um estudo de 2019 do Centro independente de Investigação Económica e Empresarial de Londres.
Só no Médio Oriente, a China estabeleceu parcerias estratégicas globais ou parcerias estratégicas com 12 países árabes e assinou acordos de cooperação no âmbito da Iniciativa “Uma Faixa, Uma Rota” com 21 países árabes e a Liga Árabe – incluindo os parceiros do pacto de Biden, os Emirados Árabes Unidos e a Arábia Saudita.
No entanto, no Médio Oriente, os benefícios são bidireccionais.
Para a China, existe não só a promessa de um fornecimento constante de matérias-primas, mas também a promessa de fluxos de capital de risco para preencher o vazio deixado pelos investidores norte-americanos, à medida que Washington restringe o investimento americano em tecnologia chinesa.
No primeiro semestre de 2023, as empresas de capital de risco na China investiram US $ 26,7 bilhões em 3.072 negócios – isso é mais de 31% menor do que os níveis de 2022, de acordo com a PitchBook.
A recuperação económica da China após a pandemia diminuiu. As tensões entre Washington e Pequim repercutiram-se nas finanças, atenuando o sentimento do mercado que já era morno. Nos últimos dois anos, a China impôs igualmente regulamentação, o que dificultou a abertura de capital de empresas no estrangeiro.
Entretanto, o valor das aquisições e dos investimentos efectuados pelas empresas do Golfo na China está a caminho de atingir o seu melhor valor de sempre, tendo já aumentado mais de 1000% em termos anuais para 5,3 mil milhões de dólares, de acordo com dados compilados pela Bloomberg.
O crescente envolvimento da China em questões políticas e de segurança é o testemunho desta influência crescente junto dos seus parceiros do Golfo. O acordo de normalização entre a Arábia Saudita e o Irão, por exemplo, foi mediado em Pequim.
O pacto de infra-estruturas de Biden, que atravessa o coração do Médio Oriente, é uma forma de os Estados Unidos tentarem recuperar a sua influência na região.
Riscos da dívida
Mesmo assim, os 10 anos de avanço da China oferecem algumas lições de precaução para o pacto global de infra-estruturas de Biden.
Os acordos de BRI entre a China e vários países parceiros envolvem normalmente um conjunto de empréstimos, quer junto de bancos multilaterais, sobre os quais Pequim exerce uma forte influência, quer junto de bancos estatais ou políticos chineses, a taxas de juro de cerca de 4-5% – o que é normalmente mais elevado do que o FMI, onde os empréstimos são por vezes concedidos a países de baixo rendimento a zero por cento.
Os acordos da BRI também incluem normalmente a construção e o equipamento por empresas chinesas, na sua maioria estatais.
“Para além das questões relacionadas com a dívida, os projectos de infra-estruturas de grande escala tendem a ser de alto risco. Além disso, os retornos tendem a realizar-se a longo prazo e podem nem sequer reverter a favor do investidor original”, afirmou Chong Ja Ian, professor associado de ciência política na Universidade Nacional de Singapura.
“Por isso, são geralmente os dinheiros públicos que financiam as grandes infra-estruturas, uma vez que estas fazem menos sentido comercial para as empresas privadas preocupadas com os lucros e os resultados trimestrais ou mesmo anuais”, acrescenta. “É o caso, nomeadamente, dos projectos em que a República Popular da China investiu no âmbito da BRI. A falta de investimento tinha a ver com os fracos argumentos comerciais para o investimento”.
De acordo com a consultora Rhodium Group, sediada em Nova Iorque, cerca de 78,5 mil milhões de dólares de empréstimos emitidos por instituições chinesas para financiar projectos de infra-estruturas em todo o mundo foram renegociados ou anulados entre 2020 e o final de Março deste ano.
O Fundo Monetário Internacional e o Banco Mundial estiveram envolvidos em algumas dessas negociações, o que aponta para uma mudança marginal na vontade da China de envolver os bancos multilaterais nas negociações de reestruturação da dívida.
“25% da dívida dos mercados emergentes está a pisar território em dificuldades”, disse a Directora-Geral do FMI, Kristalina Georgieva, à CNBC, à margem da cimeira dos líderes do G20 em Deli.
Alternativa estratégica
A questão tornou-se suficientemente séria para que a Secretária do Tesouro dos EUA, Janet Yellen, a tenha colocado no topo da sua agenda, juntamente com os seus homólogos chineses, aquando da sua visita a Pequim, em Julho, e novamente na reunião do G20 em Deli.
“Acho que se pode dizer que Washington e Deli estão a tentar apresentar uma alternativa”, disse Chong.
“O corredor parece mais centrado na ligação dos portos e linhas de caminho-de-ferro existentes, complementado por redes de energia e cabos de telecomunicações”, acrescentou. “Esta parece ser uma abordagem de menor risco e pode até utilizar infra-estruturas já pagas e construídas sob os auspícios do BRI.”
Mais detalhes sobre o plano de infra-estruturas Índia-Médio Oriente-Europa de Biden serão disponibilizados após a reunião dos países participantes, mas o seu plano já é visto como uma manobra inteligente para contornar o sentimento cada vez mais nacionalista que está a limitar uma maior liberalização do comércio nos EUA.
“Muitos países gostariam de ter acesso ao mercado dos EUA, mas a política interna dos EUA parece dificultar esse desenvolvimento actualmente”, afirmou Chong, professor associado da NUS.
“A ênfase na conectividade e no investimento é uma forma de os Estados Unidos ultrapassarem os desafios que enfrentam actualmente a nível interno com a liberalização do comércio”, acrescentou.
Ascensão das potências médias
Entretanto, a solução de Biden e a construção de uma coligação de aliados estão a dar ao primeiro-ministro indiano, Narendra Modi, espaço para se apresentar como o líder do mundo em desenvolvimento, escolhendo o termo “Sul Global” como a sua referência de eleição.
Num ano marcante para a diplomacia indiana, que também viu a nação mais populosa do mundo assumir a presidência rotativa da Organização de Cooperação de Xangai, Modi aproveitou a oportunidade para transformar a presidência rotativa do G20, normalmente tranquila, num veículo de promoção da marca Índia como um actor global fundamental que defende os interesses do Sul Global, ao mesmo tempo que serve de interlocutor com as nações desenvolvidas.
“Em parte, trata-se de uma resposta ao facto de a maioria dos países do [G20] estar aborrecida com os Estados Unidos (e, em graus variáveis, com o Ocidente em geral) por causa do unilateralismo e da falta de equidade na política nas esferas económica, pandémica, climática e de segurança”, afirmou Bremmer, do Grupo Eurasia.
Bremmer, do Eurasia Group, acrescentou que muitas nações também estão chateadas com a China por causa da “diminuição das expectativas em relação à iniciativa Belt and Road e uma abordagem excessivamente transaccional e agressiva em relação à alavancagem comercial”.
O consenso inesperado na cimeira dos líderes do G20, juntamente com Modi a co-liderar o lançamento da iniciativa global de infra-estruturas de Biden em Deli, sublinham a crescente parceria entre a Índia e os EUA na estratégia mais ampla do Indo-Pacífico para conter a China.
No entanto, apesar dos apelos evidentes a “Uma Terra, Uma Família, Um Futuro” na cimeira de Deli, a realidade é mais fragmentada, uma vez que as cadeias de abastecimento estão a alinhar-se ao longo de linhas geopolíticas globais em mudança – quando o resultado desejado para uma maior prosperidade para todos envolveria uma maior colaboração.
“Num mundo em que aprendemos com a Covid e a guerra [na Ucrânia], as cadeias de abastecimento precisam de ser reforçadas, diversificadas e a conectividade é extremamente importante”, disse Georgieva, do FMI, à CNBC.
“O que é importante é fazê-lo para benefício de todos e não para exclusão de outros”, afirmou. “Nesse sentido, gostaria de encorajar todos os países que trabalham em colaboração uns com os outros a fazê-lo no espírito da economia integrada”.
