Tráfego Em Ormuz Cai Para Oito Navios e Aprofunda Ruptura Nas Rotas Energéticas

Oito Navios Onde Antes Passavam Até 140

O tráfego marítimo pelo Estreito de Ormuz voltou a cair drasticamente, confirmando que um dos mais importantes corredores energéticos do mundo continua a operar muito abaixo da sua capacidade habitual.

Segundo dados da Kpler citados pela Reuters, apenas oito embarcações foram detectadas no estreito na terça-feira, 11 de Agosto, contra uma média de aproximadamente 12 nos dez dias anteriores. Foi o menor número diário desde 5 de Agosto.

O contraste com a situação anterior ao conflito é expressivo.

Antes do encerramento imposto pelo Irão na sequência dos ataques iniciados em 28 de Fevereiro, aproximadamente 130 a 140 embarcações atravessavam Ormuz diariamente, segundo a Reuters.

Tomando como referência os dados da Kpler, o movimento observado na terça-feira equivale a apenas cerca de 6% do tráfego normal.

Não se trata, portanto, de um encerramento físico absoluto. Alguns navios continuam a entrar e sair. Mas, do ponto de vista económico e logístico, a diferença entre 130 ou 140 movimentos diários e apenas oito coloca o corredor numa condição de utilização extremamente limitada.

Apenas Um Navio Conseguiu Sair

A composição dos movimentos mostra igualmente a dificuldade operacional.

Dos oito navios identificados pela Kpler, apenas um — um transportador de carvão — saiu efectivamente do estreito durante o dia. Os restantes sete encontravam-se ainda a fazer a travessia e todos utilizavam a rota próxima das águas iranianas.

Dados da LSEG apresentam uma contagem ligeiramente diferente, com 11 trânsitos na terça-feira, contra 14 no dia anterior. As diferenças entre as plataformas reflectem metodologias e critérios distintos de acompanhamento das embarcações, mas ambas apontam para a mesma conclusão: o tráfego continua uma pequena fracção dos níveis observados antes da guerra.

A relevância económica não está apenas no número de navios.

Importa também que tipo de embarcações consegue atravessar, que mercadorias transportam, quanto tempo necessitam para completar a passagem e que condições de segurança, seguro e frete são exigidas para aceitar a operação.

Ormuz Transportava Um Quarto Do Petróleo Marítimo Mundial

A dimensão estratégica do estreito explica por que razão uma redução desta magnitude repercute-se muito para além do Golfo Pérsico.

De acordo com a Agência Internacional de Energia, cerca de 20 milhões de barris diários de crude e produtos petrolíferos atravessaram Ormuz, em média, durante 2025, representando aproximadamente 25% de todo o comércio marítimo mundial de petróleo. 

Cerca de 80% desses volumes tinham a Ásia como destino, sobretudo China, Índia, Japão e Coreia.

A dependência é particularmente elevada porque algumas das maiores economias produtoras do Golfo têm poucas alternativas para colocar a produção no mercado internacional.

A Arábia Saudita e os Emirados Árabes Unidos dispõem de alguma capacidade de transporte por oleodutos que contornam o estreito. Mas a IEA estima que a capacidade adicional efectiva destas rotas alternativas se situe entre 3,5 e 5,5 milhões de barris por dia, muito abaixo do volume que normalmente atravessa Ormuz. (IEA)

Irão, Iraque, Kuwait, Qatar e Bahrein dependem ainda mais directamente do corredor para grande parte das suas exportações.

Fluxos De Petróleo Já Caíram Mais De 75%

A redução do número de navios acompanha uma alteração igualmente profunda nos volumes de petróleo transportados.

No Short-Term Energy Outlook de Agosto, divulgado esta semana, a Energy Information Administration dos Estados Unidos estima que os fluxos de crude e outros líquidos petrolíferos através de Ormuz tenham atingido uma média de apenas 4,9 milhões de barris por dia no segundo trimestre de 2026.

No quarto trimestre de 2025, antes do conflito, eram aproximadamente 21,6 milhões de barris por dia. 

Isto corresponde a uma redução superior a três quartos dos fluxos.

A EIA assume, no seu cenário mais recente, que os carregamentos pelo estreito permanecerão severamente limitados durante Agosto, começando a recuperar gradualmente em Setembro. A agência considera ainda que poderá ser necessário chegar ao início de 2027 para que os padrões de produção e comércio se aproximem novamente dos níveis anteriores ao conflito. 

A persistência das restrições altera, assim, a natureza do choque. Aquilo que poderia inicialmente ser interpretado como uma interrupção de curta duração começa a assumir características de uma reorganização mais prolongada das rotas energéticas.

Problema Não Se Limita Ao Petróleo

Ormuz é também uma artéria crítica do comércio internacional de gás natural liquefeito.

Segundo a Agência Internacional de Energia, aproximadamente 93% das exportações de GNL do Qatar e 96% das exportações dos Emirados Árabes Unidos utilizavam o estreito, representando conjuntamente cerca de 19% do comércio mundial de GNL em 2025. 

Neste segmento, o problema das rotas alternativas é ainda mais complexo.

A IEA assinala que não existe uma alternativa equivalente capaz de retirar rapidamente do Golfo os volumes de GNL que normalmente seguem por Ormuz.

Por isso, uma perturbação prolongada não afecta apenas o preço internacional do petróleo. Pode intensificar a competição por carregamentos de GNL disponíveis noutras regiões, sobretudo entre compradores asiáticos e europeus, com efeitos sobre preços de gás, electricidade e indústrias de elevada intensidade energética.

Bab El-Mandeb Ganha Importância — E Também Risco

Enquanto o trânsito através de Ormuz permanece severamente limitado, outras rotas ganharam importância.

A Reuters refere que 30 embarcações atravessaram o Estreito de Bab el-Mandeb na terça-feira, acima da média de 25 registada nos dez dias anteriores.

Este aumento ocorre porque parte dos fluxos do Médio Oriente tem sido redireccionada para corredores alternativos.

A EIA estima que os volumes de crude e outros líquidos petrolíferos transportados através do Bab el-Mandeb aumentaram para cerca de 8,1 milhões de barris por dia no segundo trimestre de 2026, contra 5,4 milhões no último trimestre de 2025. A alteração está associada, sobretudo, ao desvio de petróleo saudita através do oleoduto Este-Oeste para Yanbu, no Mar Vermelho. 

O problema é que Bab el-Mandeb deixou igualmente de representar uma alternativa inteiramente segura.

Os recentes ataques à navegação naquela região mostram que a crise pode atingir simultaneamente o principal corredor e algumas das rotas utilizadas para o contornar.

Rotas Alternativas Significam Mais Tempo E Mais Custos

O redireccionamento marítimo tem consequências económicas mesmo quando a carga chega ao destino.

Rotas mais longas aumentam o consumo de combustível, prolongam o tempo em que navios e cargas ficam imobilizados, reduzem a disponibilidade efectiva das frotas e podem exigir prémios de seguro mais elevados.

A EIA assinala que as alternativas disponíveis para desviar petróleo saudita através do Mar Vermelho são mais longas, mais caras e limitadas em capacidade. 

Em termos económicos, portanto, não é necessário que todo o fluxo seja interrompido para produzir efeitos relevantes.

Uma cadeia logística pode continuar a funcionar, mas fazê-lo com tempos de trânsito maiores, capacidade reduzida e custos superiores. Esses custos acabam por ser incorporados nos preços de transporte, matérias-primas e produtos finais.

Inventários Globais Absorvem Parte Do Choque — Mas Estão A Diminuir

Outra linha de defesa do mercado são os inventários.

Mas também aqui a margem tem vindo a reduzir-se.

A EIA estima que os stocks mundiais de petróleo tenham diminuído, em média, 4,2 milhões de barris por dia durante o segundo trimestre, projectando uma nova redução de aproximadamente 3,8 milhões de barris por dia no terceiro trimestre.

Enquanto existem reservas comerciais e estratégicas suficientes, os compradores conseguem compensar temporariamente parte das perturbações nos fluxos.

Quanto mais prolongada for a restrição, contudo, maior será a necessidade de substituir esses barris através de nova produção ou de redução do consumo.

A situação em Ormuz ganha particular sensibilidade porque uma parte significativa da capacidade ociosa mundial de produção de crude também está localizada no Golfo. Ou seja, parte da produção que poderia teoricamente responder a uma escassez enfrenta exactamente o mesmo constrangimento logístico para chegar ao mercado.

De Um Problema Regional A Um Custo Global

Os oito navios contabilizados pela Kpler constituem, assim, muito mais do que um indicador de navegação.

Representam uma medida concreta da dimensão económica da ruptura num corredor por onde, há poucos meses, circulava aproximadamente um quarto do comércio marítimo mundial de petróleo.

Enquanto Ormuz operar a uma pequena fracção da sua capacidade normal, os mercados continuarão a atribuir um prémio ao risco de transporte e abastecimento.

E enquanto Bab el-Mandeb permanecer igualmente exposto à insegurança, diminui a margem para substituir uma rota problemática por outra previsível.

Para economias importadoras de combustíveis como Moçambique, a transmissão pode ocorrer através de vários canais: preços internacionais do petróleo e produtos refinados, fretes marítimos, seguros, custos logísticos e, posteriormente, preços internos de transporte e produção.

O aspecto mais relevante do actual momento é, por isso, que o risco deixou de estar concentrado apenas na disponibilidade física de petróleo.

Está também na capacidade de transportá-lo.

Ormuz pode não estar totalmente fechado, mas oito navios num corredor que habitualmente recebia até 140 por dia mostram que, para a economia mundial, a diferença entre “aberto” e “operacionalmente funcional” tornou-se cada vez mais importante.