LAM não descola do terreno negativo
A companhia de bandeira moçambicana continua na senda de resultados negativos. A empresa que vem arrastando, desde 2015, uma situação de falência técnica registou uma nova e mais pronunciada deterioração na sua situação económico-financeira ao longo do exercício de 2020.
Revertendo os sinais da tendência de ligeira recuperação experimentada em 2018, os prejuízos operacionais da empresa mais do que duplicaram em termos homólogos, passando de 2.092 milhões de Meticais, registados em 2019, para cerca de 4.680 milhões em 2020, enquanto os prejuízos líquidos registaram um crescimento sem precedentes na ordem de 66%, de 3.631 milhões de Meticais para 6.028 milhões.
As dívidas da empresa com diversos bancos e uma série de fornecedores nacionais e estrangeiros, no valor estimado de 17.068 milhões de Meticais, prevalecem como a principal ameaça a sustentabilidade da LAM a médio prazo.
Em situação de alto grau de endividamento, agravado em 2020, devido à pandemia da COVID-19 que colocou a companhia de bandeira nacional quase inoperacional, a empresa continuou a apresentar um capital próprio negativo de MZN 17.101 milhões contra os MZN 11.073 milhões de 2019, sendo que o fluxo de caixa da actividade operacional fixou-se em MZN 138 milhões negativos.
Embora os impactos sejam particularmente mais pronunciados ao nível da LAM devido a crise económico-financeira que a empresa tem enfrentado nos últimos anos, o desempenho do sector da aviação no País em 2020 reflecte, em certa medida, a tendência geral da indústria ao nível global.
Com efeito, de acordo com dados da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), 2020 foi o pior ano para o sector de aviação no mundo devido aos efeitos devastadores da crise pandémica. A associação estima que as perdas da indústria, só em 2020, totalizaram US$ 126 mil milhões, com a queda de cerca 60,2% no transporte de passageiros, de 4,5 mil milhões para 1,8 mil milhões de passageiros.
No caso concreto do país, e considerando que a empresa já vem mergulhada em uma crise financeira há algum tempo, além do choque da pandemia, o resultado configura a persistência de problemas estruturais associados à viabilidade do desenvolvimento de uma indústria de aviação com uma “companhia de bandeira” com infraestruturas fracas, preços pouco competitivos, fraca conectividade, servindo um mercado com uma procura relativamente restrita.
Tratando-se de uma indústria intensiva em capital, com uma estrutura de activos marcadamente onerosos, incluindo uma infra-estrutura substancial para apoiar a sua actividade e pessoal altamente treinado para realizar operações seguras e de alta qualidade, a viabilidade e sustentabilidade da mesma só é assegurada com uma procura crescente pelos serviços do sector e/ou fontes de financiamento para viabilizar o aumento da oferta em condições competitivas. Ambos inexistentes ao nível da economia nacional.
Num passado recente, o próprio presidente da LAM, João Carlos Pó Jorge, reconheceu que, além da falta de capital humano, a inexistência de fontes de financiamento com condições relativamente comportáveis para viabilizar o aumento da oferta por forma a competir com outras companhias no contexto de um espaço aéreo aberto representa um dos principais constrangimentos da empresa.
Trata-se de um problema generalizado ao nível do continente, boa parte das companhias de bandeira dos países africanos têm enfrentado enormes desafios na manutenção da sua sustentabilidade e desenvolvimento do sector. Mas existem igualmente exemplos de sucesso, caso da Ethiopian Airlines, que apesar de ser 100% estatal, é de longe a principal companhia aérea da África e tem o dobro do tamanho da segunda maior, a EgyptAir.
A África tem 357 companhias aéreas, das quais as 10 primeiras transportam mais de 60% do tráfego. Apesar de representar actualmente cerca de 17% da população mundial, detém pouco menos de 2% dos passageiros do mundo.
A reestruturação da rede aérea, formação de parcerias e abertura ao capital privado, a par de medidas de saneamento financeiro, são principais alternativas que vem sendo adoptadas pelos países para devolver a sustentabilidade às empresas do sector e garantir a sua competividade.
Exemplo disso é a recente parceria estratégica firmada entre duas das maiores companhias aéreas do continente, South African Airways e Kenya Airways, em situação financeira crítica, visando superar alguns dos desafios de mercado existentes, como restrições de acesso ao mercado, aumento da concorrência de grandes companhias aéreas não africanas, como Turkish Airlines, Emirates e transportadoras europeias.
Fundamentalmente, a formação de parcerias estratégicas e, em alguns casos, a abertura do capital das companhias em situação de insustentabilidade à outras forças da área – idealmente grandes empresas de gabarito mundial da área de aviação – possibilitando economias de escala, aumento da densidade de tráfego e conexões eficientes. (OE)
